Ennek ellenére az elkövetkező években még drasztikusabb változások álltak be, külön-külön szabályozás határozta meg a benzines, illetve a dízelmotoros autók kibocsátását, plusz a második lépcsőfok esetében már külön kategóriát kapott a nitrogénoxid. A benzines autók esetében a szálló port egészen az Euro 5 megjelenéséig nem kontrollálták. Az Otto-motorok, illetve a dízelüzeműek szétválasztása viszont ésszerű és logikus lépés volt, hiszen működési elvükből fakadóan más-más összetételű gázt engednek ki a levegőbe, ennek megfelelően azokkal másképp szükséges bánni is – míg az öngyulladós egységek átlagosan alacsonyabb szénmonoxid-kibocsátást produkálnak, nitrogénoxidból jóval többet pöfögnek a levegőbe.
Az 1996-hoz köthető Euro 2-es direktíva az első ízben megszabott limiteket alaposan felüllicitálta, szénmonoxid megengedhető határértéke 
A tisztább sportautó már valóra vált álom2,2 g/km-re csökkent a benzinmotoroknál, a dízelek esetében viszont csupán 1 g/km lehetett maximum. Szénhidrogének és nitrogénoxidok tekintetében is alacsonyabb lett a küszöb, dízelmotoroknál 0,7, benzineseknél 0,5 lett a határérték, miközben a szálló port 0,08 g/km-ben maximalizálták.
Itt nagyot lépünk, ahelyett, hogy felsorolnánk rendben az összes normát, rögtön napjaink egyik leggyakrabban emlegetett csomagjához, az Euro 5-höz lépünk, amely 2009 szeptemberétől hatályos. Ebből a szemszögből nézve a változások már valóban drasztikus méreteket öltenek: szénmonoxidból az eleinte megszabott 2,72, illetve 1 helyett már csupán 0,5 g/km-t enged meg a törvény dízelmotorok esetén, míg benzinmotoroknál kerek 1 g/km a legfrissebben megszabott maximum. Nitrogénoxidból előbbi 0,18, utóbbi tekintetében 0,06 g/km-t szab meg a direktíva. Habár a szálló por koncentrációjának csökkentése eleinte egyedül a dízelüzemű gépjárművekre vonatkozott, olyannyira sikerült mérsékelni ezeket az értékeket, hogy immáron a benzinesek számára is aktuálissá vált a szabályozás, így az Euro 5 gyűjteménye egységesen 0,005 g/km-t enged meg.
Persze felmerülhet a kérdés a kedves Olvasóban, hogy milyen körülmények között vizsgálják az adott motorok kipufogógázait a fejlesztők, illetve az ellenőrzést végző szervek. Nos, az adott erőforrásokat a megfelelő típusba szerelve úgynevezett Európa ciklusokon futtatják végig, ami röviden olyan tesztet takar, ami egy megszabott, az átlagos autós közlekedési szokásait szimuláló, idealizált ciklus. Ennek során mérik a kipufogógáz összetételét és vizsgálják, érdemes-e a tesztet futó autó példának okáért az Euro 5 plecsni viselésére, ezzel együtt a forgalomba kerülésre. Ugyanis a tét nem kicsi, amennyiben az aktuális direktívának nem felel meg a vizsgált modell, nem dobhatják piacra.
S hogy mit hoz a jövő? Természetesen már úton van és robog felénk az Euro 6-os szabályozás, amely ugyan a benzines járművek számára nem hoz változást, a gázolajosokra vonatkozó határértékek tovább szigorodnak 2014-től általa. Felmerül a kérdés, mire jó ez a nagy hercehurca a széndioxid, a nitrogénoxid és a szálló por körül, hiszen e mérgező, illetve káros élettani hatással fenyegető gázok már eddig is jelen voltak a levegőben a jó öreg pöfékelősök hagyományaként.
Természetesen az első és legfontosabb az egészség; a minél tisztább levegő rohanó világunkban egyre nagyobb jelentőséggel bír, hiszen a töménytelen tartósítószerrel és egyéb adalékkal teletömött élelmiszerek mellett ezen a ponton tudunk talán a legtöbbet tenni azért, hogy gyermekeink ne egy kipufogógázzal teli világban nőjenek fel. Aztán ott van az üvegház-hatás növelése, mint második nyomós érv, valamint 
Reméljük a technika fejlődése nem lankad a jövőbenlétezik egy harmadik is, amit szinte soha, senki nem emleget fel a téma kapcsán: a technológia mérhetetlen fejlődése.
Nem szokásom vad feltételezések okán furcsa fantazmagóriákkal áltatni magamat és az olvasóközönséget, azonban kiváltképp érdekes végiggondolni, tartana-e itt az autóipar technikai színvonala, ha nincsenek az euro milliárdokat felemésztő fejlesztéseket kicsikaró emissziós normák. Lehetséges, hogy a közvetlen benzinbefecskendezés még pihe-puha álom, a kis lökettérfogatú, nagy teljesítménysűrűségű turbós erőforrások létezése távoli jövőkép, a bőven 6 liter alatti fogyasztással büszkélkedő 184 lóerős luxusautó pedig soha meg nem valósuló csoda lenne, ami örökre a bűvészdoboz rejtekén marad.