Szénmonoxid, nitrogén-oxidok, szálló részecskék… csak pár kulcsszó, amely a kibocsátási normák, így napjaink leggyakrabban felcsattanó fogalmai azon beszélgetések, cikkek mondatai közt, amelyek a környezettudatos közlekedéssel, a rohamosan fejlődő technikával vagy csak egyszerűen az autózással foglalkoznak. Sokan nem is sejtik, milyen komoly hatást gyakorolnak(tak) ezen mérőszámok az ipar előrehaladásában.
Ráadásul az említett határértékekkel jóformán minden autós találkozhatott már közvetlenebbül is, hiszen időszakonként esedékes műszaki vizsgák illetve régebben a zöldkártyához szükséges környezetvédelmi mérések alkalmával minden esetben azt (is) vizsgálják a szakemberek, gépjárművünk megfelel-e a megszabott normáknak, amely alapján aztán a járműveket különféle környezetvédelmi osztályokba sorolják.
Sok esetben egyszerűen dobálózunk az Euro 4, 5 vagy 6 előírásokkal, valamint az ezeknek megfelelő erőforrások lélektanával, maga a pontos körülírás, hogy mi is rejtőzik konkrétan a normát jelző 
Mindenki lefelé nyomja az értékeketnév mögött, szinte sosem kerül elő. Pedig napjainkban az egyik, ha nem a legfontosabb iránymutató az autóiparban a széndioxid-kibocsátás, minden reklámban, minden plakáton, de gyakorta még a tesztautók oldalán kiabáló hatalmas matrica formájában is jelen vannak. Emellett nem kétséges, hogy a vásárló értékrendjét is valamilyen szinten megszabják a bűvös számok, hiszen a kipufogott káros anyagok mellett ezek mennyisége a fogyasztást is, ezáltal a fenntartási költségek egy részét jól reprezentálják.
Hiába foglalkozunk ezúttal az európai személyautókra vonatkozó normákkal, a történetet még az Egyesül Államokbeli eseményekkel kell elkezdenünk. A sztori a ’60-as évek végén veszi kezdetét, ekkor kezdtek ugyanis rádöbbeni a szakemberek a szmog megjelenése és a levegő tisztaságának drasztikus romlása kapcsán, hogy az elburjánzott ipar és a közlekedés károsanyag-kibocsátási ámokfutásának véget kell vetni, különben a következő generációk életminősége jelentős romlást könyvelhet el, valamint a Föld sorsa is megpecsételődhet.
Az első lépcsőfokot 1970-re tehetjük, ekkor fogadta el az amerikai kongresszus az úgynevezett „Clean Air”, azaz tiszta levegő törvényt, amelynek elsődleges célja a szmogba burkolózó városok megmentése, a káros anyagok kibocsátásának adott rendszer szerinti csökkentése volt. Hogy még olajozottabban működjön a gépezet, külön szervezetet, nevezetesen az Environmental Protection Agency (környezetvédelmi hivatalt) létrehozása nélkülözhetetlen lépésnek bizonyult.
Ez idő tájt az olajválság is alaposan közrejátszott a szépen lassan kialakuló környezetvédelmi normázásban, emellett megmutatkozott, hogy a szabályozatlan keverékképzésű, egyszerű konstrukciót jelentő karburátorral szerelt erőforrások egyszerűen nem képesek teljesíteni az elvárható alacsonyabb kibocsátási értékeket. Illetve teljesíteni képesek, ám azt csupán tetemes teljesítményvesztés mellett, ami szintén elfogadhatatlanná tette a kiöregedő keverékképző rendszert. Az elektronika közben már tartott olyan színvonalon, hogy a befecskendezési feladatokhoz is használhatónak bizonyuljon, így a mérnökök figyelme ebbe az irányba terelődött el. Már az akkori szabályok is megköveteltek olyan keverékképző rendszert, amely precíz befecskendezést valósít meg az uralkodó viszonyoknak, terhelésnek és sok-sok paraméternek függvényében. Dióhéjban így jött létre a modern, motorvezérlő elektronika által szabályozott befecskendezés.
Érdekes módon Európában ennyire markánsan nem jelentkezett a problémakör, talán második világháborúban rommá vált kontinens hosszú rehabilitációja, a lakosság alacsonyabb motorizáltsági fokának (ezer főre jutó automobilok száma, amit időnként a lakossághoz viszonyított százalékos formában publikálnak), a mérsékeltebb összetartás illetve az átlagosan jóval kisebb lökettérfogatú 
Az elektromos jövő még túl messze vanmotorok következtében - persze ennek ellenére a ’80-as évek végén már jellemzően itt is elterjedőben voltak az elektronikus keverékképzéssel felvértezett típusok. Viszont eljött az idő, mikor már az öreg kontinensen sem lehetett tovább halogatni a normák törvényben való rögzítését.
Az Európai Unió 1992 júliusában határozott meg normákat a gyártásba kerülő személygépjárművek kibocsátását illetően, ez volt az Euro 1-es határértékcsomag, amely még egyben vonatkozott a dízel- illetve benzinüzemű autókra. Hogy a végén lássuk, milyen óriási változások történtek az autóipar ezen területén, a száraz mérőszámokat is közöljük. A 91/441/EEC gyűjtemény a kipufogógáz tartalmára maximálisan 2,72 g/km szénmonoxidot, 0,97 g/km szénhidrogént és nitrogénoxidot, valamint 0,14 g/km szálló por tartalmát írta elő. Hozzá kell tennem, már ezek is jóval alacsonyabb értékek, mint amire a ’60-as ’70-es évek konstrukciói képesek voltak.
(A következő oldalon kiderül, meddig szigorodtak a normák napjainkban)