Szénmonoxid, nitrogén-oxidok, szálló részecskék… csak pár kulcsszó, amely a kibocsátási normák, így napjaink leggyakrabban felcsattanó fogalmai azon beszélgetések, cikkek mondatai közt, amelyek a környezettudatos közlekedéssel, a rohamosan fejlődő technikával vagy csak egyszerűen az autózással foglalkoznak. Sokan nem is sejtik, milyen komoly hatást gyakorolnak(tak) ezen mérőszámok az ipar előrehaladásában.
Ráadásul az említett határértékekkel jóformán minden autós találkozhatott már közvetlenebbül is, hiszen időszakonként esedékes műszaki vizsgák illetve régebben a zöldkártyához szükséges környezetvédelmi mérések alkalmával minden esetben azt (is) vizsgálják a szakemberek, gépjárművünk megfelel-e a megszabott normáknak, amely alapján aztán a járműveket különféle környezetvédelmi osztályokba sorolják.
Sok esetben egyszerűen dobálózunk az Euro 4, 5 vagy 6 előírásokkal, valamint az ezeknek megfelelő erőforrások lélektanával, maga a pontos körülírás, hogy mi is rejtőzik konkrétan a normát jelző 
Mindenki lefelé nyomja az értékeketnév mögött, szinte sosem kerül elő. Pedig napjainkban az egyik, ha nem a legfontosabb iránymutató az autóiparban a széndioxid-kibocsátás, minden reklámban, minden plakáton, de gyakorta még a tesztautók oldalán kiabáló hatalmas matrica formájában is jelen vannak. Emellett nem kétséges, hogy a vásárló értékrendjét is valamilyen szinten megszabják a bűvös számok, hiszen a kipufogott káros anyagok mellett ezek mennyisége a fogyasztást is, ezáltal a fenntartási költségek egy részét jól reprezentálják.
Hiába foglalkozunk ezúttal az európai személyautókra vonatkozó normákkal, a történetet még az Egyesül Államokbeli eseményekkel kell elkezdenünk. A sztori a ’60-as évek végén veszi kezdetét, ekkor kezdtek ugyanis rádöbbeni a szakemberek a szmog megjelenése és a levegő tisztaságának drasztikus romlása kapcsán, hogy az elburjánzott ipar és a közlekedés károsanyag-kibocsátási ámokfutásának véget kell vetni, különben a következő generációk életminősége jelentős romlást könyvelhet el, valamint a Föld sorsa is megpecsételődhet.
Az első lépcsőfokot 1970-re tehetjük, ekkor fogadta el az amerikai kongresszus az úgynevezett „Clean Air”, azaz tiszta levegő törvényt, amelynek elsődleges célja a szmogba burkolózó városok megmentése, a káros anyagok kibocsátásának adott rendszer szerinti csökkentése volt. Hogy még olajozottabban működjön a gépezet, külön szervezetet, nevezetesen az Environmental Protection Agency (környezetvédelmi hivatalt) létrehozása nélkülözhetetlen lépésnek bizonyult.
Ez idő tájt az olajválság is alaposan közrejátszott a szépen lassan kialakuló környezetvédelmi normázásban, emellett megmutatkozott, hogy a szabályozatlan keverékképzésű, egyszerű konstrukciót jelentő karburátorral szerelt erőforrások egyszerűen nem képesek teljesíteni az elvárható alacsonyabb kibocsátási értékeket. Illetve teljesíteni képesek, ám azt csupán tetemes teljesítményvesztés mellett, ami szintén elfogadhatatlanná tette a kiöregedő keverékképző rendszert. Az elektronika közben már tartott olyan színvonalon, hogy a befecskendezési feladatokhoz is használhatónak bizonyuljon, így a mérnökök figyelme ebbe az irányba terelődött el. Már az akkori szabályok is megköveteltek olyan keverékképző rendszert, amely precíz befecskendezést valósít meg az uralkodó viszonyoknak, terhelésnek és sok-sok paraméternek függvényében. Dióhéjban így jött létre a modern, motorvezérlő elektronika által szabályozott befecskendezés.
Érdekes módon Európában ennyire markánsan nem jelentkezett a problémakör, talán második világháborúban rommá vált kontinens hosszú rehabilitációja, a lakosság alacsonyabb motorizáltsági fokának (ezer főre jutó automobilok száma, amit időnként a lakossághoz viszonyított százalékos formában publikálnak), a mérsékeltebb összetartás illetve az átlagosan jóval kisebb lökettérfogatú 
Az elektromos jövő még túl messze vanmotorok következtében - persze ennek ellenére a ’80-as évek végén már jellemzően itt is elterjedőben voltak az elektronikus keverékképzéssel felvértezett típusok. Viszont eljött az idő, mikor már az öreg kontinensen sem lehetett tovább halogatni a normák törvényben való rögzítését.
Az Európai Unió 1992 júliusában határozott meg normákat a gyártásba kerülő személygépjárművek kibocsátását illetően, ez volt az Euro 1-es határértékcsomag, amely még egyben vonatkozott a dízel- illetve benzinüzemű autókra. Hogy a végén lássuk, milyen óriási változások történtek az autóipar ezen területén, a száraz mérőszámokat is közöljük. A 91/441/EEC gyűjtemény a kipufogógáz tartalmára maximálisan 2,72 g/km szénmonoxidot, 0,97 g/km szénhidrogént és nitrogénoxidot, valamint 0,14 g/km szálló por tartalmát írta elő. Hozzá kell tennem, már ezek is jóval alacsonyabb értékek, mint amire a ’60-as ’70-es évek konstrukciói képesek voltak.
(A következő oldalon kiderül, meddig szigorodtak a normák napjainkban)
Ennek ellenére az elkövetkező években még drasztikusabb változások álltak be, külön-külön szabályozás határozta meg a benzines, illetve a dízelmotoros autók kibocsátását, plusz a második lépcsőfok esetében már külön kategóriát kapott a nitrogénoxid. A benzines autók esetében a szálló port egészen az Euro 5 megjelenéséig nem kontrollálták. Az Otto-motorok, illetve a dízelüzeműek szétválasztása viszont ésszerű és logikus lépés volt, hiszen működési elvükből fakadóan más-más összetételű gázt engednek ki a levegőbe, ennek megfelelően azokkal másképp szükséges bánni is – míg az öngyulladós egységek átlagosan alacsonyabb szénmonoxid-kibocsátást produkálnak, nitrogénoxidból jóval többet pöfögnek a levegőbe.
Az 1996-hoz köthető Euro 2-es direktíva az első ízben megszabott limiteket alaposan felüllicitálta, szénmonoxid megengedhető határértéke 
A tisztább sportautó már valóra vált álom2,2 g/km-re csökkent a benzinmotoroknál, a dízelek esetében viszont csupán 1 g/km lehetett maximum. Szénhidrogének és nitrogénoxidok tekintetében is alacsonyabb lett a küszöb, dízelmotoroknál 0,7, benzineseknél 0,5 lett a határérték, miközben a szálló port 0,08 g/km-ben maximalizálták.
Itt nagyot lépünk, ahelyett, hogy felsorolnánk rendben az összes normát, rögtön napjaink egyik leggyakrabban emlegetett csomagjához, az Euro 5-höz lépünk, amely 2009 szeptemberétől hatályos. Ebből a szemszögből nézve a változások már valóban drasztikus méreteket öltenek: szénmonoxidból az eleinte megszabott 2,72, illetve 1 helyett már csupán 0,5 g/km-t enged meg a törvény dízelmotorok esetén, míg benzinmotoroknál kerek 1 g/km a legfrissebben megszabott maximum. Nitrogénoxidból előbbi 0,18, utóbbi tekintetében 0,06 g/km-t szab meg a direktíva. Habár a szálló por koncentrációjának csökkentése eleinte egyedül a dízelüzemű gépjárművekre vonatkozott, olyannyira sikerült mérsékelni ezeket az értékeket, hogy immáron a benzinesek számára is aktuálissá vált a szabályozás, így az Euro 5 gyűjteménye egységesen 0,005 g/km-t enged meg.
Persze felmerülhet a kérdés a kedves Olvasóban, hogy milyen körülmények között vizsgálják az adott motorok kipufogógázait a fejlesztők, illetve az ellenőrzést végző szervek. Nos, az adott erőforrásokat a megfelelő típusba szerelve úgynevezett Európa ciklusokon futtatják végig, ami röviden olyan tesztet takar, ami egy megszabott, az átlagos autós közlekedési szokásait szimuláló, idealizált ciklus. Ennek során mérik a kipufogógáz összetételét és vizsgálják, érdemes-e a tesztet futó autó példának okáért az Euro 5 plecsni viselésére, ezzel együtt a forgalomba kerülésre. Ugyanis a tét nem kicsi, amennyiben az aktuális direktívának nem felel meg a vizsgált modell, nem dobhatják piacra.
S hogy mit hoz a jövő? Természetesen már úton van és robog felénk az Euro 6-os szabályozás, amely ugyan a benzines járművek számára nem hoz változást, a gázolajosokra vonatkozó határértékek tovább szigorodnak 2014-től általa. Felmerül a kérdés, mire jó ez a nagy hercehurca a széndioxid, a nitrogénoxid és a szálló por körül, hiszen e mérgező, illetve káros élettani hatással fenyegető gázok már eddig is jelen voltak a levegőben a jó öreg pöfékelősök hagyományaként.
Természetesen az első és legfontosabb az egészség; a minél tisztább levegő rohanó világunkban egyre nagyobb jelentőséggel bír, hiszen a töménytelen tartósítószerrel és egyéb adalékkal teletömött élelmiszerek mellett ezen a ponton tudunk talán a legtöbbet tenni azért, hogy gyermekeink ne egy kipufogógázzal teli világban nőjenek fel. Aztán ott van az üvegház-hatás növelése, mint második nyomós érv, valamint 
Reméljük a technika fejlődése nem lankad a jövőbenlétezik egy harmadik is, amit szinte soha, senki nem emleget fel a téma kapcsán: a technológia mérhetetlen fejlődése.
Nem szokásom vad feltételezések okán furcsa fantazmagóriákkal áltatni magamat és az olvasóközönséget, azonban kiváltképp érdekes végiggondolni, tartana-e itt az autóipar technikai színvonala, ha nincsenek az euro milliárdokat felemésztő fejlesztéseket kicsikaró emissziós normák. Lehetséges, hogy a közvetlen benzinbefecskendezés még pihe-puha álom, a kis lökettérfogatú, nagy teljesítménysűrűségű turbós erőforrások létezése távoli jövőkép, a bőven 6 liter alatti fogyasztással büszkélkedő 184 lóerős luxusautó pedig soha meg nem valósuló csoda lenne, ami örökre a bűvészdoboz rejtekén marad.