Az elmúlt részben a kormányművek főbb típusait vázoltuk fel, mélyére ástunk a szervós rásegítésnek és kitekintettünk a jövőbe is, azonban a biztonságra, valamint az igényes és ínyencségnek számító négykerékkormányzásra nem tértünk ki. Ezúttal ezt a csorbát köszörüljük ki a kormányszerkezet további boncolgatásával.
Ha az ember és gép kapcsolatát elemezzük akkor talán a legfőbb és legközvetlenebb osztályként a tapintásos kapcsolatot említhetjük. Ennek egyik legfőbb eleme a kormánykerék, melyet a vezető a leggyakrabban használ, gyakorlatilag állandó, folyamatos kapcsolatban áll vele. Épp ezért a kormány ütközéses balesetek esetén rendkívüli veszélyt jelent a sofőrre nézve, hiszen épp a folytonos, közeli kontaktusból eredendően a mellkas vagy fej ezzel találkozik először egy ütközéses baleset során.
Biztonsági kormányoszlopElső körben a kormányok anyagának megfelelő megválasztása jelentett némi vigaszt, azonban ez nem volt elegendő a probléma teljes kezeléséhez. Következő lépcsőfokként megjelentek a biztonsági kormányoszlopok, melyek legfontosabb tulajdonsága a vezető megfelelő védelme. Az a tény, hogy a merev kormányoszlop rendkívüli veszélyt jelent a vezető számára, már a legkorábbi baleseti elemzéseknél is nyilvánvalóvá vált.
A '60-as évektől kezdve számtalan különféle szerkezeti megoldás született, melynek célja a sérülésveszély csökkentése volt. Például a napjainkban alkalmazott kormányoszlopok több ponton is csuklókkal vannak ellátva, így ütközés esetén összecsuklanak, ahelyett, hogy például a vezető mellkasát szúrnák át. A legújabb biztonsági kormányoszlopok pedig jóformán képesek elnyelni az ütközés során a szerkezeten jelentkező teljes energiát. Később elterjedtek a teleszkópcsövek is a kiegészítő csuklók mellett, ezek összességében a váznyúlványok és a tűzfal deformációja esetén biztosítják a kormánykerék és a kormánymű szétválasztását, ezáltal csökkentve a vezető sérülésének veszélyét.
Ily módon, egy meghatározott erősséget meg nem haladó ütközés esetén, a kormánykerék és a légzsák megőrzi a vezető előtti, meghatározott helyzetét. A csillapítási funkcióval rendelkező mechanizmus, amennyire csak műszaki szempontból lehetséges, csökkenti a mellkasra ható terhelést. Ezek az elemek megfelelő módon kiegészítik az övfeszítő berendezést.
Forradalmi újítás a passzív biztonságbanKésőbb, a légzsákok bevezetése óta a kormányoszlop feladatai még összetettebbekké váltak. Ki kell egészítenie a biztonsági öv és a légzsák által nyújtott komplex védelmet.
El is érkeztünk a másik fontos, szintén a kormánykerékhez kötődő passzív biztonsági berendezéshez, a légzsákhoz, ami ma már minden új autóban megtalálható. A receptet mindenki ismeri: a jármű kormánykerekének közepébe felfúvódó ütközőpárnát építenek. Ideális esetben, ha bizonyos – például 20 km/h – sebesség felett frontális ütközés következik be, kb. 30 milliszekundum alatt a gázgenerátor felfújja az ütközőpárnát, mely teljesen kitölti a kormánykerék és a vezető közötti teret. Ezzel a módszerrel minimálisra csökkenhet a fej és a felsőtest sérülésének valószínűsége, de csakis a helyes övhasználattal párosítva. A légzsák semmi esetre sem pótolja vagy helyettesíti a szabály szerint bekötött és megfelelő feszességgel rendelkező biztonsági övet, hanem inkább vele együtt fejti ki áldásos hatását.
Működése egyszerű, mégis a legprecízebb tervezést igényli: a gázgenerátor pontosan kimért mennyiségű, tablettázott, szilárd üzemanyagot tartalmaz, az égőtér közepén pedig a gyújtóberendezés és a gyújtópasztilla található – a begyújtás utáni égési idő 50 milliszekundum. A keletkező nitrogéngáz nyomás alatt áramlik a fémszűrőn át, mely közben hűti is a gázt, így fújódik fel nagyjából 30 milliszekundum alatt a légzsák. Fontos még többek között az is, hogy a légzsák mikor aktiválódik: az autó lassulását mérő higanykapcsoló mintegy 1,8 G-s lassulás átlépésekor indítja a kioldást (a működést izzó is jelzi).
A kormánylégzsák szempontjából kétségkívül az előző Citroën C4-ben is megjelent egyedi formájú kormánykerék az egyik legérdekesebb szerkezet, amely a márka több modelljében is megtalálható. Különleges alakját annak köszönheti, hogy a volán középső agyrésze fix, nem forog, a kormány tekergetésekor a karima a belső küllőkön fordul el. Ez azért szerencsés, mert a légzsák így még optimálisabban hozzáigazítható a vezető testéhez, még jobb és tökéletesebb védelmet nyújtva annak.
Persze a légzsákozás témája igen szerteágazó, hiszen a kezdeti kormánylégzsákos megoldáson túl ma már a térdet is külön „lufi” védi, oldalütközésnél oldal- és függönylégzsákok nyílnak, amelyek meglehetősen masszív védelmet biztosítanak, ha már megtörtént a baj. Sőt, a Toyota iQ-ban már 360 fokban védik légzsákok az utasokat.
(A következő oldalon az izgalmas négykerékkormányzással folytatjuk.)
A másik érdekesebb témát azon kormányzási rendszerek jelentik, ahol nem csupán az első tengely csonkjai fordulnak el, hanem hátul is hasonlóan kormányzódnak a kerekek. Jelen esetben nem a multilink felfüggesztések minimális szögelfordulásokra képes passzív 
Mechanikus kapcsolat az első-hátsó szerkezetek köztkormányzására, hanem az aktív rendszerekre gondolok. Napjainkban viszonylag kevés gyártó alkalmazza ezt a szofisztikált megoldást, ilyen például a Renault, az Infiniti vagy a BMW.
Eleinte ahogy minden más megoldás esetében, itt is mechanikai kapcsolatot létesítettek a mérnökök az első és a hátsó kormányművek között, azonban manapság már leginkább külön aktuátorokkal látják el a hátsó tengelyt. A négykerékkormányzás gyakorlati haszna pedig nem is kicsi, ám a költséges futómű-kialakítás és a drága alkatrészek miatt nem alkalmazzák szélesebb körökben. Több féle működési logika létezik. A lényeg, hogy a kormánykerék forgatásának kezdetekor az első kerekekkel megegyező irányban – persze jóval kisebb mértékben – kormányzódnak a hátsók, így például sávváltáskor sokkal finomabban precízebben mozog az autó, mondhatni oldalazó mozgást végez ahelyett, hogy függőleges tengelye körül elfordulna. Nagyobb kormányszögeknél már ellentétes irányba fordulnak el a kerekek, ami viszont messze fordulékonyabb viselkedést, kisebb fordulókört és agilisabb kanyarvételeket eredményez. Más márkák a sebességhez kötik az elfordulás irányát és mértékét: a Renault rendszere például vészhelyzetben - amikor az autó megcsúszik és a menetstabilizáló belép - képes "túlforgatni" néhány fokkal a hátsó kerekeket - egyébként pedig 60 km/h alatt a kormányzással megegyező, felette pedig ellentétes irányba fordítja a hátsó kerekeket.
A japánok szerettékRégebben a Honda és a Mitsubishi is előszeretettel használt összkerékkormányzást például a Prelude vagy a 3000 GT modelljeikben, ám mára már ők nem használják a költséges szerkezetet. Egyébként a mai kínálatban is leginkább az opciós listán találjuk az ügyes megoldást: az Infiniti a sportos "S" felszereltségéhez kínál ilyet, a BMW 7-es opciós listáján integrált aktív kormányzásként találhatjuk meg, míg a kisebb pénztárcájúaknak a Renault a Lagunába építve találhatják meg négykerékkormányzású autójukat. A 4Control néven kínált összkerékkormányzású Laguna, mely egy összehasonlító teszt erejéig szerkesztőségünknél is vendégeskedett - a modell kupé verziójához egyedüliként szériában jár a megoldás.
Hogy mit hoz a jövő ilyen téren, egyelőre még nem sejtjük, ám a következő generációs, már a kormányzással is operáló menetstabilizátorok esetében biztosan jól jönne az elmés szerkezet, ráadásul további válaszokat adhat a fordulókör, a jó kormányzás, a dinamizmus és a kényelem látszólag ellentétes témaköreihez.