Bemutatók/Menetpróbák

Az Opel modelljei az utóbbi években némileg kétarcúnak mutatkoztak tesztjeinken: technológia és motorizáltság terén a legmodernebbek közé sorolhatjuk őket, ugyanakkor a komoly súlyfelesleg és az ergonómiai bakik szinte az összes típusra jellemzőek voltak. Eddig! Megérkezett ugyanis a vadonatúj, K jelű Astra, melynek már a nemzetközi menetpróbán sikerült meggyőznie minket, hogy a nulláról indulva ezúttal minden téren sikerült felülemelkednie a hibákon.

Minden fontos variánst kipróbálhattunkHatalmas várakozásokkal indultam neki Bécsig tartó utamnak a kollégákkal, hogy onnan egy Pozsonyt is érintő, közel 300 kilométeres túrának nekiindulva sikerüljön megismerni a vadonatúj Astrát, mely méltán lett a márka legújabb büszkesége.

Vajda kollégának – igaz, csak statikusan – nemrég már volt szerencséje megcsodálni a villámosok kompakt üdvöskéjét, és bemutatójából csak jókat olvashattak az Astráról. Azt gondolom, nem árulok el nagy titkot, ha elmondom, hogy az újdonság a menetpróbán sem okozott csalódást, noha a végítéletet természetesen ezúttal is csak az első tesztautók megérkezése után hozhatjuk meg, melyeket nagy reményekkel várunk szerkesztőségünk garázsába.

Mind a három szín jól állt neki - galériaMielőtt azonban nagyon belemélyednénk az osztrák és szlovák utakon tapasztalt részletekbe, nézzük meg mit is nyújt a K Astra papíron. Kezdjük is a legfontosabbal: az újdonság nem kevesebb, mint 200 kilogrammot adott le elődjéhez képest, így az egyik legtöbbet kritizált pontot sikerült kiküszöbölniük a gyáriaknak – akik egyébként dicséretes módon minden téren hallgattak a felhasználók és az újságírók kritikáira. A diéta leginkább a vadonatúj ultra-nagyszilárdságú könnyű acélok felhasználásának köszönhető, de szinte minden téren, így a motorok, a fékek, a futómű és a kerekek esetében is sikerült leadni néhány kilót. Az üres tömeg így motorváltozattól és felszereltségtől függően 1,2-1,3 tonna környékén mozog.

A K jelű Astra egyébként nem csak könnyebb, hanem kisebb is lett: 4370 mm-es hosszával, 1809 mm-es szélességével, 1485 mm-es magasságával és 2662 mm-es tengelytávolságával sorrendben 5, 0,5, 2,5 és 2 centivel lett „kompaktabb” elődjénél. A légellenállási együttható esetében szintén hatalmas javulást sikerült elérniük a mérnököknek, ugyanis a legkedvezőbb esetben 0,285-re sikerült leszorítaniuk az értéket, így még az ebből a szempontból legkedvezőtlenebb összeállításban is alacsonyabb adatokat érek el, mint a J Astra legjobb eredményei.

Műalkotásnak készült - galériaA súly- és méretcsökkentésnek, valamint a kedvező alaktényezőnek hála a gyáriak büszkén emelték ki, hogy az újdonság a kategória egyik leghatékonyabb tagja lett, miközben nem mehetünk el szó nélkül a látványos külcsín mellett sem. A több órás próbaút során szinte minden közlekedő megbámulta az új Astrát, aminek nem csupán az volt az oka, hogy egy vadonatúj modellről beszélünk, hiszen a mérnököknek sikerült egy igazán harmonikus, elegáns és egyben sportos formatervet összehozniuk, ami úgy nyújt teljesen újat, hogy közben valamit mégis megőriz az elődből.

Jól működik az IntelliLux rendszer - galériaA prezentációk során többször is elhangzott, hogy az Opel vadonatúj formanyelvének alapját a Monza tanulmány adja – noha a K Astra esetében ez még nem teljesen érett be. Ettől függetlenül az Opel logót közrefogó szárny motívum felidézi a koncepciót, miközben olyan vonásokkal igyekeztek feldobni az autót, mint a motorháztető összetartó ívei, a jól ismert, ám kissé megújult oldalsó árnyéktörő vonalak, a felfelé húzódó övvonal vagy a sportosan lejtő tetőív. Természetesen a C-oszlop látványos, hátsó és oldalablakokat összekötő motívumát, és az aerodinamikai szempontból is fontos hátsó légterelőt is meg kell említenünk, de a formás fényszórók vizsgálatára is érdemes rászánni néhány percet galériánkban.

Összességében – bár nem kizárt, hogy valaki nem ért egyet vele – kijelenthetjük, hogy a legtöbb embernek nagyon tetszik az új Astra, mely néhány kategóriatárssal ellentétben igyekszik érzelmeket ébreszteni a szemlélődőkben, ami szinte kivétel nélkül sikerül is neki. Az igazi fegyvertényt pedig nem is a külső, hanem inkább a belső tér kialakítása jelenti az Opel számára, hiszen szép és ergonomikus formák mellett nagyobb helyet is kínál az autó a bent ülőknek – miközben minden dimenzióját tekintve kisebb lett.

Gyors és logikus - galériaElöl már eddig sem volt gond az Astrával, azonban a feláras – akár 18 irányban mozgatható, masszázsfunkcióval és szellőztetéssel is ellátott – AGR ülések újdonságot jelentenek. A kiváló üléspozíciót és a már-már luxusautós kényelmet nyújtó foteleket bizony néhány jóval borsosabb áron kínált modell is megirigyelhetné, ráadásul új, vékonyabb kialakításának köszönhetően a hátsó utasok térdének is több helyet hagy. Ha már itt tartunk, a második sorban utazók sem panaszkodhatnak: az ülések kiképzése kiváló, a fejtámla magassága is megfelelő, miközben mind a lábaknak, mind pedig a fejeknek elegendő hely kínálkozik.

A hátsó légbeömlőket és a középső ülésből lehajtható kartámaszt hiányoljuk; ezt az akár hátsó ülésekhez is kérhető ülésfűtéssel és két USB aljzattal igyekeztek kompenzálni a gyáriak. Rátérve a csomagtérre, valahol sajnos számolni kellett némi lemondással a nagyobb utastér és a kisebb méretek okán, de ettől függetlenül a gyáriaknak sikerült megőrizniük az előd 370 literes értékét, amely az üléstámlák ledöntésével 1210 literesre nőhet. Ezek az értékek hajszálnyival a legfőbb konkurensek alatt maradnak, ugyanakkor pakolhatóság szempontjából jól teljesít a K jelű Astra.

Kényelmes és tágas - galériaVisszatérve egy pillanatra a belső kialakításra: a mérnökök meghallgatták a kritikusokat, és jóval kevesebb gombot igyekeztek elhelyezni az Astra utasterében, miközben a legfontosabb funkciókat mégis könnyen elérhetővé szerették volna tenni. A villámosok pedig tökéletesen oldották meg a feladatot, elkerülve azt a hibát, amibe a franciák beleestek a 308 esetében. Az újdonságban mindent könnyedén megtalálhatunk és megtanulhatunk, kezdve a klímakonzol egyszerű kezelőpaneljétől a felfrissített IntelliLink rendszer gyorsgombjaiig. Utóbbi egyébként jól működött az Astrában: a nagyobbik, 8 colos képernyő amellett, hogy szépen beépül a középkonzolba, gyorsan reagál az érintésékre, és a menürendszere is könnyen kiismerhető – nem mentek bele felesleges csicsázásba a németek.

Ha már a multimédiás rendszernél tartunk, az új IntelliLink AndroidAuto és Apple CarPlay szolgáltatásokkal is fel van vértezve, míg a nagy újdonságot az Opel OnStar rendszere jelentené, mely valóban széleskörű szolgáltatásokkal nyűgözi le a vásárlókat – noha hazánkban sajnos egyelőre nem elérhető.

A luxuskategória is megirigyelhetné - galériaAz Opelnél kifejezetten büszkék arra, hogy a sok márkánál még csak felsőbb kategóriás típusoknál elérhető extrákat is felvettek az új Astra opciós listájára. Ilyenek például a masszázsfunkciós és szellőztethető ülések, az egyébként kiválóan és kifinomultan működő sávtartó asszisztens, a továbbfejlesztett jelzőtábla és követési távolság figyelő rendszer, az automatikus vészfékezés, vagy a mindehhez szükséges Opel Eye névre keresztelt kamerarendszer. A legnagyobb újdonság azonban kétséget kizárón a mátrix technológiával érkező LED-es IntelliLux fényszóró, mely az Audiéhoz hasonló megoldással operál.

A rengeteg funkció mellett – mint például a városi világítás, a beparkolási fény vagy a kanyarfények – a legnagyobb durranás az előttünk haladókat kikerülő távfény, mely 8 fénydióda folyamatos vezérlésével (le- és felkapcsolásával) biztosítja, hogy miközben a lehető legnagyobb területet világítja meg az autó, ne vakítsa el az előttünk lévőket. Egy esti tesztút alkalmával meg is tapasztalhattuk, hogy hogyan működik az új Astra modern fényszórója, és teljes mértékben elégedettek lehettünk vele.

Kíváncsiak, hogy milyen erőforrások lapulnak az új Astra motorházteteje alatt? Tartsanak velünk a következő oldalra is!

Miután kívül-belül alaposan megvizsgáltuk az újdonságot, jöjjenek az erőforrások! Benzinesek terén 4-féle szerkezetből választhatunk, melyek összesen 5 teljesítményszintet kínálnak. Rögtön két 1,4 literes motort is találunk a palettán: a régebbi, 100 lóerőt és 130 Nm-es nyomatékot kínáló szívó benzines jelenti az alapot, míg a vadonatúj turbós változat 125 és 150 tagú ménessel próbálja meggyőzni a vásárlókat, mindkét esetben 245 Nm-es csúcsnyomatékot kínálva. Közéjük ékelődik be a hazánkban gyártott 1-literes háromhengeres a maga 105 lóerejével és 170 Nm-es nyomatékával. A csúcsot a szintén Szentgotthárdon készülő 1,6 literes 200 lóerős turbós jelenti, mely alapból 280, túltöltéssel pedig 300 Nm-es nyomatékcsúcsra képes.

Elragadó részletek - galériaDízelfronton mindössze egy szerkezet lesz elérhető kezdetben, méghozzá az ugyancsak Nyugat-Magyarországon készülő 1,6-os képében, 95, 110 és 136 lóerővel, 280, 300 és 320 Nm-es nyomatékkal. Rátérve a váltókra, a két gyengébbik benzineshez alapáron ötfokozatú manuális szerkezet jár, míg a többi változathoz hatsebességes megoldást kapunk. Automaták terén az 1-litereshez elérhető robotizált Easytronic szerkezet nem igazán ajánlott, ahogyan az erősebbik 1,4-eshez és 1,6-os dízelhez társítható, 350 ezer forintba kerülő hatfokozatú bolygóműves váltót is ideje lenne már lecserélnie a németeknek – talán nem is véletlen, hogy a menetpróbán nem is lehetett kipróbálni az automatás egységeket.

Masszíroz és szellőztet - galériaA fogyasztásra hatalmas hangsúlyt fektettek a gyáriak: a benzinesek közül a 1-literes turbós a legtakarékosabb a maga 4,4 literes gyári vegyes adatával, de a legerősebb, 200 lóerős 1,6-os étvágya is 6 liter alatt marad – legalábbis a villámosok ígérete szerint. A hosszú menetpróbán egyébként lenyűgöző értékeket produkáltak az autók. A folyamatos, kemény nyúzás ellenére is csak 6,7 literes értékkel szembesített minket a központi rendszer az 1,4 literes 150 lóerős benzines esetében, míg a 200 lovas 1,6-os 6,9 literes értéke még hihetetlenebbnek tűnt, tekintve, hogy egy élvezetes szerpentin is az útvonal részét képezte, ahol a kollégákkal kiélveztük az autó képességeit.

A dízelek természetesen még kellemesebb eredményeket tudnak felmutatni: a gyengébbik változattól kezdve sorban 3,7, 3,7 (start-stoppal 3,5) és 3,9 literes adatokat adtak meg a gyáriak. Ezek közül csak a legerősebb változatot hozták el a menetpróbára, de ezt a modellt csupán egy rövidebb szakaszon tudtuk kipróbálni, így nem szolgálhatunk értékelhető számokkal. Persze a fedélzeti számítógép által kiírt értékekkel egyébként is csínján kell bánni, még ha jóval könnyebb és aerodinamikusabb is lett az autó. Végső ítéletet ez esetben is majd a saját méréseinkre támaszkodva hozhatunk.

Csalóka a látvány - jut hely a fejeknek hátul isMiután minden fontos adatra fény derült, ideje a saját tapasztalatokat is felsorakoztatni. Bécsben négyféle változat kulcsait ragadhattuk magunkhoz a kollégákkal, melyeket szerencsére egytől-egyig sikerült is kipróbálnunk. Elsőként az új 1,4 literes 150 lóerős benzinesben foglalhattunk helyet. Az egytől egyig magas felszereltséggel rendelkező példányok AGR üléseit nem volt nagy feladat magunkra szabni, így hamar nekiindulhattunk utunknak Pozsony felé – természetesen egy jó nagy kitérőt közbeiktatva.

Már pár perc után kialakult bennünk egy pozitív összkép az új Astrával kapcsolatban, melyet csak a térdeink környékén található gyengébb minőségű műanyagok és a rengeteg, könnyen koszolódó, bár látványos zongoralakk betét tudott árnyalni valamelyest. Ezen persze nem volt nehéz túllendülni, hiszen a kiváló összeszerelési minőség feledtette a kisebb hibákat – nem is beszélve az autó menetteljesítményeiről.

Csak itt nem történt nagyobb előrelépésA 150 lóerős 1,4-es bőven elegendő erőt biztosít az autó mozgatásához, amit a gyáriak által megadott 8,3 másodperces 0-100-as sprint és a 9 másodpercet igénybe vevő 80-120 km/h közötti rugalmasság is jól bizonyít. A viszonylag kis erőforrás már alacsonyabb fordulattól vehemensen megindítja a könnyű testet, és nem is érezzük szükségét annak, hogy a végletekig pörgessük. Noha néhányan panaszkodtak a hirtelen gyorsításoknál tapasztalható turbólyukra, ami kétségtelenül jelen van, a sok helyen tapasztalható jelenség nem rontja el az összképet.

Noha a sportosságot egyszer sem emelték ki a minden részletre kiterjedő prezentációban, meg kell, hogy állapítsuk, az új, könnyebb Astra kifejezetten élvezetesen vezethető, amit a jó erőben lévő erőforrások mellett a kanyarokat kifejezetten kedvelő futómű és a talán kissé már túl érzékeny, de jól súlyozott kormányzás biztosít a kellemes váltási érzetet nyújtó, magabiztos hatfokozatú váltó mellett. Noha az útvonalunkra jellemző kiváló utakon elvétve megtalálható úthibákat is ügyesen lépte át az autó, kíváncsian várjuk mire lesz képes az új Astra a hazai utakon.

Kékben is jól mutat - galériaMásodikként a 200 lóerős 1,6-ost kaparintottuk meg, melyhez egyszer már volt szerencsém egy Astra GTC motorterében. A magyar gyártmányú szerkezetben ugyan már akkor is érezni lehetett a potenciált, a nehéz test elnyomta a turbóst. Nem úgy az új Astrában! A gyári adat szerint 7,8 másodperces 0-100-as sprintre és 7,5 szekundumos 80-120-as rugalmasságra képes erőforrás csak úgy repíti a 11. generációs Opel kompaktot. Ehhez a szerkezethez társítva még nagyobb örömöt okoz a váltó-futómű-kormányzás hármas, melyet egy szerpentinen bizonyíthatott be nekünk a határon autózva is kiszámíthatóan és könnyeden viselkedő K Astra.

A dízel verziót sajnos csak egy rövidke szakaszon sikerült kipróbálnunk, így messzemenő következtetéseket nem vonnék le a teljesítményéről, ugyanakkor a nyomatékos 1,6-os kellő dinamikával mozgatja az autót, habár a kulturált benzinesekhez képest még a „suttogónak” becézett öngyulladós is hangosnak hat. Másnap sikerült kipróbálnunk az 1-literes háromhengerest is, mely ugyan csak ötfokozatú váltót kapott, így is kiváló fogyasztással és elegendő menetdinamikával kecsegtet bennünket. Mindez 11,2 másodperces 100-as sprintet és 13 szekundumos rugalmasságot jelent a számok nyelvén, és bár ezek bőven elmaradnak a nagyobb szerkezetek értékeitől, a valóságban teljesen jól használható a legkisebb benzines is – miközben a Corsához hasonlóan kifejezetten kulturáltan viselkedik.

És az árak? Szerencsére megvannak. Az importőr az összes új Astrához bejelentett egy félmillió forintos árkedvezményt, mi pedig a kedvezményes árakat fogjuk leírni. A 100 lovas ’egynégyessel’ az Astra 4,35 millió forinttól indul, ami korrekt árnak számít a szegmensben. Az 1-literes benzines felára 330 ezer forint, ami kissé soknak tűnik, főleg annak tükrében, hogy mindössze 20 ezerrel (igen, jól olvasták, csupán húszezer forinttal) drágábban megkapható a remeknek ígérkező 125 lovas 1.4T, igaz, utóbbihoz a start/stop rendszert külön lehet megvenni plusz 80 ezerért.

A váltó is jól sikerült - galériaA 150 lóerős kivitel felára a 125-öshöz képest 150 ezer forint. A takarékos dízelek persze drágábbak: a 95 lóerős 1,6 literes gázolajos a 150 lóerős ’egynégyesnél’ 320 ezerrel drágább, a 110 lovasért további 50 ezer forint esedékes, míg a 136 lóerős csúcsváltozatért (itt széria a start/stop) további 150 ezret kell fizetni.

Felszereltségi szintből négy áll rendelkezésre: az alap a Selection, a következő az Enjoy (+300 e), majd következik az Innovation (az alaphoz képest +1 millió) és a sportos Dynamic (az alapnál 900 ezerrel drágábban). Az Opel hazai honlapján már elérhető az autóhoz tartozó konfigurátor, de néhány érdekesebb csomagot azért érdemes megemlítenünk: a Téli csomag 2 150 ezer forintért két hátsó USB csatlakozót, fűthető első és hátsó üléseket, illetve fűthető kormányt kínál, míg az innovációs csomag 540 ezer forintért színes műszerfali fedélzeti számítógépet, LED-es adaptív fényszórókat és navigációs rendszert is magában foglal. Az érintőképernyő egyébként már az Enjoy szinttől szériafelszereltség.

Noha végig igyekeztem elkerülni a hasonlítgatást, természetesen az Astra kapcsán is meg kell említenünk a konkurenseket, azokon belül is a kategóriát jelenleg uraló Volkswagen Golfot. A wolfsburgiak kompaktja eddig képességeit tekintve nem igazán talált legyőzőre, azonban a villámosok K jelű újdonságának van esélye arra, hogy harcba szálljon a nem létező koronáért. Habár a jó automataváltó hiányozni fog, ezt a kiváló képességek és a modern extrák mellett a harmonikus összkép biztosíthatja az újdonságnak. Egy dolgot azonban már most megígérhetünk: nem marad majd el az összevetés a két német konkurens között.