Bemutatók/Menetpróbák

Ha ki kellene emelni három olyan modellt a BMW múltjából, amely a márka legjavát szemlélteti, náluk keresve sem találnánk jobbat. Szerencsések voltuk: a Bavarian Classics jóvoltából a bajor márka alapköveire pilléreket emelő triót vihettük el jó néhány körre.

A BMW felfutásának három pilléreEz a három autó megtestesíti mindazt, amely a BMW alapelvének magját adta. Az általuk adott lendület katapultálta igazán prémium státuszba a bajor gyártót, ahonnan a paletta és az elvek kiszélesítésével a világ egyik legsikeresebb autómárkájává nőtte ki magát.

A sort az M635CSi nyitja: jelen példányunk 1984-ből származik, ám ennek dacára éppen csak túl van az első százezer kilométerén. Egy szuperautó (M1) szíve egy praktikusabb kupé karosszériában, luxus szintű kivitelezéssel és felszerelésekkel (teljesen elektromosan állítható bőrülések 31 évvel ezelőttről). A hagyománytisztelet pedig jelen van: nem is kell nagyon hunyorogni, hogy átkössük a típust a jelenlegi M6-hoz.

A mindenttudó sportmodell - mára az M6 dédelget hasonló ígéreteket

M nélkül, de fokozottan stílusos kivitelben érkezik a 850i – a meglehetősen késői példány 1997-ből származik. Harsány sportosság helyett a középpontban a luxus, a kényelmes vonulás és a stílusos megjelenés, melyhez mi sem biztosíthatna jobb erősítést, mint a motortérben duruzsoló V12-es. Hogy mennyit ugrott néhány évtized alatt a világ, azt a BMW i8 tökéletesen szemlélteti, miközben filozófiájában le sem tagadhatná az örökséget. Egyik modell sem a vérbeli versenyzőknek szól, mint inkább az adott kor legkifinomultabb, stílusos eszköze, a szükséges tartalékokkal és mosolyfaktorral azért felvértezve.

Igazi karakteres cirkáló, a legmagasabb szintű kvalitásokkal

Végül ott van a BMW M3. A legelső. A modell legendájának alapköve. Az igazán sportos, ámde elérhető modellek egyik első fecskéje. Ezúttal ráadásul igazán ínyenc kiadásban: kabrióként. Igaz, ez inkább teher, mint áldás. Jó pár mázsányi teher. Az E30 széria esetében ugyanis nem terveztek nyitott változatot a mérnökök – azt utólag, kézi munkával hozták létre. Hogy ez milyen lett? Nos, a kupénál nehezebb, ezáltal kevésbé dinamikus és a merevsége is nagyon lecsökkent. Hogy mi növekedett? Az élmény, amelyet a hajunkat kócoló szél okoz, valamint az egyediség. Nem is akármilyen egyediség: a cikkünkben szereplő legutolsó, 215 lóerős, katalizátoros változatból mindössze 476 példány készült egy év és három hónap leforgása alatt 1990-től kezdődően. Mondanunk sem kell, hogy a felettébb mókás gépből csak egészen kevés élte túl az időközben eltelt két és fél évtizedet. Így nem csoda, hogy a Bavarian Classics alapos felújítása után a makulátlanhoz közelítő állapotba került E30 M3 kabrió megvásárlásához 15 millió forint is kevés…

Egy négyhengeres 3-as. Vagy ennél sokkal több? Igazi méregdrága különlegesség az E30 M3 kabrió

Az ilyen és ehhez hasonló autók maximálisan megérdemlik a törődést… és a figyelmet is. Így nem véletlen, hogy az Autó Pult hasábjain az M635CSi és az E30-as M3 is megfordult már, a friss élmények viszont tökéletes alapot adnak az emlékek felelevenítésére.

Haladjunk időrendben! A következő oldalon felüvölt a sorhatos, elszabadul a pokol, miközben angyalok tejben-vajban fürösztve masszíroznak. Érdemes lapozni.

"Már akkor egyre hevesebben kezdett el dobogni a szívem, amikor a Kultmobil tulajdonosa felhívott engem telefonon: „János, lenne egy érdekesség, amit fel tudunk ajánlani tesztelésre. Sokkal több, mint egy autó - galériaA BMW Szent Gráljáról van szó, egy M 635 CSi-ről.” A bajor autógyártó modelljei – különösen a „Cápa-éra” típusai - egyébként is közel állnak hozzám, az M 635 CSi betű-szám kombináció hallatán pedig még a hideg is azonnal végigfutott a hátamon. Nem csoda: tisztán emlékszem, hogy első autós kártyáim egyikén szinte mindent vitt a sportkupé. És akkor még nem is tudtam, hogy mennyire különleges példánnyal lesz szerencsém megismerkedni..." - írta tavaly ősszel Vajda János kollégám, én pedig már előtt néhány nappal azelőtt úgy gondoltam, amikor csillogó tekintettel visszatért a menetpróbáról, hogy igazán objektív véleményt nem várhatok tőle. Ekkor még nem sejtettem, hogy egy borússága ellenére is tökéletes napon ugyanilyen csillogó tekintettel szállok majd ki egy másik M 635 CSi-ből, letörölhetetlen vigyorral arcomon.

Az elektromos ülésállítás gombjaiEgy veterán autónál azonban már megbocsátható tény szerelembe esni, hiszen, ha teljesen objektívek akarunk lenni (márpedig más nem is ígértünk), akkor bizony az autóiparban szinte szemmel látható, irgalmatlan gyors fejlődés bizonyos tekintetben bedarálja a régi típusokat. Az újabb típus szinte mindig jobb, mindez pedig 30 év távlatából teljes fokú érvényességre emelkedik. Mégis, ott az a bizonyos hangulat, a szubjektív adalék, amely mágnesként vonz a kiváló állapotú régi típusokhoz. A tesztelt 6-os pedig tulajdonságaival még ma is meggyőző. Végtére 1984-et írtunk, amikor kigördült a gyárkapun, s elektromosan szinte minden irányban állítható bőrülésekben élvezhettük a 3,5 literes soros hathengeres szívómotor koncertjét... miközben nálunk a Lada már igazán menő autónak számított.

31 éve már ilyen belsőben foglalhattunk helyet

Majd' minden veteránautó érdekes élettörténettel büszkélkedik, s nem kivétel ez alól cikkünk főhőse sem. A világjáró fehér 6-ossal ellentétben alanyunknak egészen nyugodt élete volt. Naményi Péter két és fél éve csapott le az addigi életét Hollandiában töltő típusra, majd behozva nem talált megfelelő szervizhátteret hozzá, így tökéletes apropót kapott arra, hogy megalapítsa barátaival a Bavarian Classics műhelyet. A típus állapota a viszonylag szerény futásteljesítmény (105 ezer kilométer) ellenére sem volt tökéletes, de a nagyobb hibákat már kijavították rajta - jövőre pedig a legapróbb elemekig helyreállítják a típust.

Apropó, most akkor valójában M 635 CSi vagy M6 a jószág becsületes neve? A történet egyszerű: ’84-ben a típus Európában előbbi néven debütált, de az Egyesült Államokban M6-nak hívták, miután 1987-ben elkezdték forgalmazni. Sokan talán nem tudják, de technikai különbségek is akadnak a két változat között: a csökkentett kompressziójú, katalizátorral ellátott USA-változat motorja 'csak' 260 lóerős volt, vagyis 26 lóerővel kevesebbet tudott felmutatni. Szerencsére az általunk vallatóra fogott autó nem kapta meg a 'trabantnyi' lovat elimináló katalizátort, így a sofőr a fojtatlan, 286 tagú ménesnek tud indulót diktálni jobb lábával.

Nem véletlenül van ő elöl - veszettül gyors

Nem véletlen, hogy a kereken 1,5 tonnás kétajtóst Bayern-Expressként illetve Porsche-killerként emlegették Németországban: abban az időben a 4,77 méter hosszú BMW kupé volt a leggyorsabb német négyüléses. A 3,5 literes szívó sorhatos erőforrás mindössze 6,4 másodperc alatt repítette álló helyzetből 100 km/h-s tempóra a cápát, a fizika törvényei pedig csak 255 km/h-nál dobtak béklyót a fújtató vadló nyakába. Ezek a számok mai szemmel nézve is sportautós szintet képviselnek (nem csoda, hogy az előttünk új 640d-vel haladó Péter még padlógázas gyorsítással sem tudott maga mögött hagyni), arról nem beszélve, hogy ugye bármilyen 250 km/h-ban korlátozott csúcsgép mellett el képes gurulni az Autobahn-on a büszke veterán, de semmit nem adnak vissza abból a közvetlen érzésből, amit a 6-os közvetíteni képes. A gázreakció például egyszerűen fenomenális, az E24 a gázpedál legkisebb pöccintésére is azonnal ugrik, mégpedig nem kicsit.

A szív egyenesen az M1-ből érkezettAz M 635 CSi lelke egyébként egyértelműen motorja, a 3453 köbcentiméteres egység ugyanis egyenesen a legendás BMW M1 sportautóból érkezett, kissé átdolgozva. A módosítatlanul hagyott furat/löket mellett a legnagyobb változást az akkoriban szupermodern Bosch Motronic befecskendezés hozta (az 1978-ban debütált M1 szívét még Kugelfischer mechanikus befecskendező látta el benzinnel), aminek köszönhetően 9 lóerőt és 10 Nm-t nyertek a tervezők, a fogyasztás lecsökkent, a járáskultúra fejlődött, s a motor karaktere még kellemesebb lett. Mindemellett a kompresszió magasabb lett, ami miatt minimum 98-as benzint ildomos tankolni a kupéba.

Generációk: hátul az aktuális utód

Az új befecskendező rendszerhez kevésbé ’hegyes’ vezérműtengely párosult és a száraz karteres olajozást leváltották nedves karteresre a mérnökök, de a hengerenkénti pillangószelepes szívósort megtartotta a 24 szelepes, két felülfekvő vezérműtengellyel büszkélkedő erőforrás. A maximális dugattyú-középsebesség 17,4-ről 18,2 m/s-ra emelkedett a magasabb, 7000/perces maximális fordulatszámnak köszönhetően, a csúcsnyomaték pedig 340 Nm-re ugrott, 4500/percnél. Nem kérdés, versenytechnika volt ez a javából.

Az erőforrás hangjától minden, benzingőzzel kicsit is fertőzött embert azonnal kiráz a hideg, magas fordulaton versenyautós orgánummal üvölt az M1-ével megegyezően M88, pontosabban M88/3 kódjelű sorhatos, aminek acélblokkja egyes versenyautókban, turbóval akár 800 lóerőt is elviselt.

Kiválóan kapcsolható: precíz, mégis könnyed

Az erőt egy Getragtól származó ötfokozatú manuális sportváltó továbbítja a hátsó kerekekhez hosszabbra vett egyes fokozattal, de szűk áttételi lépcsőkkel, a tapadást pedig 25 százalékos záróhatású önzáró differenciálmű fokozza, ami egyúttal gyönyörű erőcsúsztatásokat tesz lehetővé.

A sperrdiffi mellett a hátra költöztetett akkumulátor is a dinamikát szolgálja: a sajtóinformáció szerint a megnövelt méretű, 88Ah-s akku nem csak a súlyelosztás, hanem a jobb tapadás érdekében került a használható méretű csomagtartóba.

A változtatások persze közel sem merültek ki ennyiben. Az alap 6-osokhoz képest például a futóművet a mérnökök 10 mm-rel lejjebb ültették, továbbá jóval feszesebb rugókat, gázos lengéscsillapítókat s vastagabb stabilizátorokat használtak, amelyeknek meglett az eredményük, hisz' mai szemmel nézve is sportautós viselkedésről tesz tanúbizonyságot az elegánsan sportos kupé: gyors, kezes, kiegyensúlyozott és pontos.

Kanyarban is felettébb mókás, de nem árt vigyázni

Az M 635 CSi a maga korában fantasztikus menettulajdonságokat volt képes felmutatni, a kor híres újságírói az M1-et leszámítva egyértelműen minden idők legjobb és legkívánatosabb BMW-jeként tartották számon az autót, s kihangsúlyozták, hogy az M változat nem egy sportoló a GT-k között, hanem egy GT a sportolók között. Annak érdekében, hogy az autó ne csak gyorsulni és kanyarodni tudjon, de szükség esetén azonnal meg is álljon, elöl-hátul belső hűtésű fékeket alkalmaztak a tervezők, elöl abban az időben kiemelkedően nagynak számító 300 mm-es tárcsákkal, amiket 4-dugattyús nyergek harapnak. Szintén igazi unikumnak számítanak a 240/45 VR 415 jelzésű speciális Michelin gumik, amik a kor szintjén nézve kiválóan tapadnak, de a 16,34 colos papucsok beszerzése bizony nem könnyű feladat manapság.

Persze kívülről is azonnal felismerhető a 6-osok királya: elöl igencsak mélyre húzott lökhárító jellemzi, ami a hosszú első túlnyúlással együtt eléggé megnehezíti a mindennapi használatot, cserébe viszont abszolút különleges megjelenést kölcsönöz az autónak.

Különleges kerekeken gördül - ma már ilyen gumikat nem gyártanak

Továbbá kizárólag az M-változat kapott szériában két darab, ráadásul fényezett külső tükröt, de a középen kivezetett méretes dupla kipufogó és a gyönyörű, kétrészes BBS kerékszett is mutatja a négykerekű hovatartozását, a hátsó légterelővel egyetemben. Az összkép valóban fenomenális, véleményem szerint azóta sem sok ennyire harmonikus megjelenésű sportkupé született, aminek közel 4,8 méteres hossza szinte elvész kecsességének köszönhetően. Paul Bracq formatervező, az E24 kódjelű 6-os megálmodója kétségtelenül zseni volt.

A kilométerfutás ismeretében nem meglepő, hogy tesztünk alanyának állapota újszerű, azonban akkor is minden tiszteletünk a bajoroké, hogy az igényes kivitelezésnek köszönhetően 30 év után is ennyire szépen tartja magát a kupé. Pedig lenne minek elkopnia vagy elfáradnia, hiszen a kor szellemének megfelelően a 6-os utasterében a bőr mellett egyértelműen a kemény műanyag uralkodik. Lehet szeretni vagy nem szeretni a műanyagtengert, azonban kétségtelen, hogy az egész belsőtér nagyon funkcionális és a kezelhetőség pofonegyszerű.

Az ergonómiát a vezető felé forduló, BMW-tipikus középkonzol fokozza, amin keresztül a klíma és a rádió mellett a 80-as években egyedülálló újításnak számító Check Control-t kezelhetjük – így az autó képes kijelezni, ha például kiégett valamelyik izzó, vagy ha valami problémát észlel.

A kihúzható combtámaszos sportülések helyett itt kényelmesebb párnázású, elektromos foteleket kaptunk, melyek kényelme kifogástalan, a szuper fogású, gyönyörű sportkormány pedig szintén a felhőtlen vezetési élményt szolgálja. A legnagyobb ajándék pedig, hogy nem csupán ketten, hanem négyen élvezhetik az M 635 CSi hangulatát, hiszen a két hátsó formázott ülésben is kényelmesen el lehet férni. Egyedül a fejtér nem az igazi, ami 185 cm-es magasság felett elöl-hátul korlátozott a lapos forma miatt, illetve a kormányzás pontosságán és érzetén lehet észlelni, hogy időközben mennyit fejlődtek már az autók.

A BMW DTM-győztes büszkeségét 1984-től egészen a 6-os sorozat befejezéséig, vagyis 1989-ig gyártották, ám a 6 év alatt mindössze 5855 példány született a különlegességből, amiből ráadásul alig 3800 darab kapta meg a fojtatlan, 286 lóerős szívet. Az akkoriban horrorisztikusan magasnak számító, közel 100 ezer márkás alapár ismeretében nem csoda, hogy nem volt gyakori vendég az autó az utakon, azonban a képességek ismeretében teljesen érthető drágasága – abban a korban a típus már-már űrtechnikát képviselt.

De nem kell szomorkodni a kis darabszám miatt: így legalább manapság minden fennmaradt és megkímélt M 635 CSi/M6 felbecsülhetetlen értéket képvisel, s még inkább összeszorulhat szívünk, ha meglátunk egy ilyen csodát.

A tesztelés lehetőségét köszönjük a BMW-nek és a Bavarian Classicsnak, ahol a cikkben szereplő csodálatos BMW jelenleg új gazdáját várja. Bízunk benne, hogy ez a kincs is méltó helyre kerül. Egy biztos: ha vigyáznak rá, kevesebbet már biztosan nem fog érni...

Cikkünk ezzel nem ért véget, a táblázat után lapozva az E30-as M3 is előgurul a garázsból. Kérjük, lapozzon!

Minden autótervező csapat álma, hogy egyszer lehetősége legyen valami igazán maradandót alkotni, olyat, ami jelenében túlszárnyalja a konkurenseket, és úgy tudja nyugdíjazásakor átadni a stafétabotot utódjának, hogy még aktív korszakában beírja magát az automobilizmus történetének kiemelt hasábjaira. A BMW 3-as szériájának úttörő M-es modellváltozata nem kétség, hogy vastag betűs fejezetet nyitott az előbb említett históriás könyvben.

Nem várt sikert aratott - galéria1986-os bemutatásával az első M3 szinte bombaként robbant az autók világába – irányt mutatott a többi márkának, sikert sikerre halmozott a versenypályákon, közúton rengeteg élményt és nem kevés megelégedettséget adott tulajdonosainak, a vájt fülűek pedig alig tudtak betelni technikai finomságaival. Ám ami tán ennél is nagyobb elismerés, hogy soha nem ment ki a divatból, emiatt pedig kortalan, máig imádott ikonná vált a négykerekűekért rajongók körében. Jól mutatja a modell erejét, hogy a BMW a típust kezdetben csak egy 5000 darabos különleges szériának szánta, mely a FIA A-csoportos homologizációjához volt elengedhetetlen, ám az E30 M3 végül egészen 1991-ig gyártásban maradt és közel 18000 példány látta meg a napvilágot.

Korábbi, cikkünk gerincét adó menetpróbánk alanya egy korai, 1986-os M3-as volt, melynek legnagyobb különlegességét makulátlan állapota mellett tudatos nemesítése adta. Ádám, a tulajdonosa raliversenyző, így pontos elképzelései voltak arról, hogy miként lehet még ízesebbé varázsolni az alapmodellt úgy, hogy közben nem enged túlságosan a mai kor csábító vívmányainak, más szóval összességében megőrzi a műalkotás eredeti filozófiáját.

A mérsékelt finomításra való törekvés jól látszik már az autó külsején is, hiszen a „szögletes éra” egyik legszebb sárvédő-szélesítésével, a hangsúlyos hátsó szárnnyal, no meg az erőteljes, ám emellett a mindennapi használatra is tökéletesen alkalmas M-es első lökhárítóval a jó arányokkal komponált járgány kinézete mind mai napig megállja helyét, amely állítás tökéletes megállja a helyét a Cabrio esetében is. Cecotto toldat és gyári klíma utólagAz E30 M3 történelme szerteágazó, és ilyenek az átalakítások is: anélkül egyetlen példány sem ússza meg. Itt szerencsére gyári módosításokról beszélünk: a Cecotto limitált szériáról származó első légterelőtoldat lekerült volna, ha az eltávolítása nem vonta volna az autó újrafényezésének szükségességét maga után, illetve a Bavarian Classics szerelt bele teljesen gyári klímát is - érthető okokból. A kor 'hülyegyerek' divatját viszont nagyon jól átvészelte az autó, de azért egy mélynyomó csak belekerült korábban a csomagtartóba, hogy aztán a szakértő kezek első dolga az legyen, hogy a szemétdombra száműzzék. Helyére azonban új gyári szőnyeg kellett, amely a legjobb forrásból érkezett: a gyártótól, aki jobb híján a beszállító által prototípusként küldött legelső darabot kapták meg.

Erstmuster, azaz első próbadarab

Érdekes időutazásra hívnak a nyolcvanas években igen fejlettnek számító elektromos kiegészítők, hisz' ebben az autóban már 1986-ban volt fedélzeti számítógép, sőt, még a középső visszapillantó tükör fölé is jutottak visszajelző lámpák, míg a nyári kirándulásokat nyitható hátsó pillangóablakok, tetőablak, felhúzható hátsó naproló, klíma és elektromos első ablakok hívatottak kényelmesebbé tenni. Képzeljék, már az 1986-os kiadásnak is az alapfelszereltségét képezte az ABS, az elektromosan állítható tükrök, a külső hőmérséklet kijelző, a szervizintervallum jelző és a Check-Control, valamint a szervokormány.

A motor ezúttal a nyitott tető kendőzetlensége, valamint a kipufogó erőteljes hangolása miatt azonnal tudtunkra adta jelenlétét: a 2,3 literes motor búgása megtöltötte a fülünket, és egészen az agyunkig hatolt. Ez nem feltétlenül volt kellemes érzés, viszont jó okot adott arra, hogy a búgást nélkülöző magasabb fordulatokon használhassuk az erőforrást.

Modern, szellős, zajos - galéria

Ehhez persze szükség volt a váltó gyakori használatára is, az ötfokozatú szerkezetet pedig szokni kellett: az egyes fokozat ugyanis balra alul (a második helyén) található, hogy a versenypályán gyakran használt 2. és 3. között tizedmásodpercnyi idő alatt, egyetlen rántással vagy tolással választani lehessen. Sajnos a kabrió váltója nem volt az igazi: miközben mindenki az egekig magasztalja (joggal) az első M3 váltóját, az itt szétszedett szerkezet sajnos egy picit karcosan, nehezen járt - nem volt sok köze a 6-osban megtapasztalt finomsághoz. A kormányzás viszont sokat fejlődött időközben: a volán kellően precíz és olyan szépen kommunikál, amelyre korunk elektrohidraulikus kormányművel felszerelt autói már képtelenek.

Felül teljesedik ki a 2,3-as - galériaIgazi régivágású sportmotor a 215 lóerős 2,3-as. Alul épp, hogy megindul, majd a villámgyors gázreakciójú erőforrás ereje szépen lassan kiteljesedik, de leginkább 5000-es fordulat felett van ereje teljében az erőforrás. Igaz, még ennél is tovább, 6000 fölé kell forgatni ahhoz, hogy észbekapjon és igazán ereje teljében viselkedjen. Ilyenkor viszont a hangorkán kiteljesedésével együtt megindul a pilóta adrenalin-termelése is, és a tökéletesen olvasható, kompakt modellt táncba viszi. Nem hiába vált legendássá az M3: bárkiből kihozza a kisördögöt.

Kendőzetlen élvezetekEkkor értettem meg igazán, hogy miért is szeretik annyian mind a mai napig a bajorok legendás modelljét. Bár az E30 M3 technikai megoldásai révén útfogásban és irányíthatóságban közel sem olyan engedékeny, mint mai társai, az önzáró differenciálmű a hátsókerékhajtás párosával józanságot és felkészültséget követel a pilótától, viszont az autó őszintesége, no meg az a féktelen jókedv, férfias elszántság példaértékű. Egyszerűen fenomenális, ahogy ez a járgány arra reagál, ha valaki kíváncsi, hogy mit tud, más szóval kiautózza a benne rejlő erőt és határokat – e tekintetben bizony mércét mutat a mai autóknak is, és nem kérdés, hogy fiktív álomgarázsomban épp ezért biztos helyre számíthat.