Bemutatók/Menetpróbák

Ahogy elődje, úgy az idei Frankfurti Autószalonon bemutatott második generációs GTC is jóval több, mint egy egyszerű háromajtós Astra. Ugyan már első ránézésre egyértelműen tetten érhető a típusazonosság, ám nem is gondolnák, hogy mennyi figyelmet szenteltek a tervezők annak, hogy a széria legsportosabb tagja elkülönüljön társaitól.

A GTC tökéletesen egyedi tagja a kínálatnakEzt mi sem bizonyítja jobban, minthogy antennáján, kilincsein és tükörházain kívül egyetlen egyéb külső eleme sem csereszavatos akármelyik testvérével, sőt, az akár 20 colig (!) terjedő kerékkínálat is egyedi. Lényeg a lényeg, az Astra GTC sokkal inkább tekinthető a Volkswagen Scirocco konkurensének, mint egy háromajtós Golfénak. Mindazok, akik az elődmodellbe a Citroen C3-éhoz hasonló, feláras panoráma szélvédő miatt szerettek bele, ezúttal is fellélegezhetnek, hiszen ha a piaci bevezetéssel nem is egyidőben, de az újdonsághoz megrendelhető lesz az opció – az általunk próbált autókban még sajnos nem élvezhettük a szabad kilátást, de nem kérdés, hogy melegen ajánljuk az igazán hangulatos extra megrendelését.

Várhatóan árban is versenyképes lesz - hazánkban csak jövőre debütál

A fejlesztők és a formatervezők által a GTC-re fordított energia tudatában abszolút tolerálhatónak, sőt, már-már barátinak nevezhető a dinamikus megjelenésű illetve viselkedésű kivitel felszereltségtől függő 300-350 ezer forintos felára egy hozzá hasonló konfigurációjú ötajtóshoz képest. Az alapárakban a differencia ennél várhatóan jóval nagyobb lesz, aminek oka, hogy a nehéz karosszéria mozgatásához gyengécske 1,4 Így lesz kanyarvadász - galérialiteres szívó benzinmotorok lekerültek a palettáról, és a kínálat aturbós 1,4-es egység 120 lovas verziójával indul.

Szerencsére nem csak formailag, de a lemezek alatt is ügyködtek a mérnökök, s a beavatkozásból a legnagyobb profitot a futómű és a kormányzás könyvelhette el. A stabilitás javítása érdekében a tervezők 1 centivel megnyújtották a tengelytávot, elöl 40, míg hátul 30 mm-rel kiszélesítették a nyomtávokat, s az egész futóművet leültették 15 mm-rel, miközben a felfüggesztéseket feszesebbre hangolták.

A kerekek kisebb erőkaron fordulnak, így kisebb a hajtási befolyás

Az Astra hagyományos MacPherson rendszerű első felfüggesztéseit az összes GTC-ben lecserélték a gyáriak, mégpedig a Saab 9-5 Aeróban és az Opel Insignia OPC-ben már bevetett, remek függőcsapszeges, úgynevezett HiPer Strut megoldásra. Hogy ez mit is takar? Olvassák el keretes írásunkat:

Mindezeken felül külön említést érdemel, hogy a hivatalosan Genfbe érkező, ám már bemutatott OPC változat egy mechanikus sperrdiffit is kap, sőt, a 280 lóerős (2.0 turbó, 400 Nm) sportmodell olyan finomságokkal büszkélkedik, mint a Brembo fékrendszer vagy a szériában járó, OPC FlexRide futómű. Már alig várjuk a tesztautót...

A kínálat legnyersebb tagja a még határozottabb fellépésű OPC lesz

Hátul a többi Astrában remek képességeiről már több ízben tanúbizonyságot tevő Watt-kitámasztással megerősített csatolt lengőkarokat találjuk, opcióként pedig természetesen megrendelhetjük a három programmal (Sport/Normal/Tour) felvértezett FlexRide állítható futóművet, amely az elektrohidraulikus kormányzás rásegítésére, valamint a gázreakcióra is hatással van. S hogy mindez miként vizsgázik a gyakorlatban? A futómű kRendíthetetlen a kanyarokban - galériaépességeit Mallorca szűk, ám annál élvezetesebb szerpentinjein volt alkalmunk próbára tenni úgy 330 km-en keresztül, és az eredmény lenyűgöző.

A GTC rendíthetetlenül stabil, mindvégig kiszámítható és úgy ragaszkodik az aszfalthoz, mint a kategóriában szinte senki más; itt külön dicséretet érdemelnek tesztautóink 235 mm széles Bridgestone Potenza S001 típusú sportabroncsai, amelyek szárazon már-már ijesztő kanyarsebességeket tesznek lehetővé a szuper futóművel karöltve, és vizes burkolaton is kivételes tapadást biztosítanak, egyes kollégák állításával ellentétben. Az élményt egyedül a nagyon vastag, s zavaróan lapos szögben húzódó A-oszlopok rontják, amelyeknek köszönhetően a kilátás, mint fogalom ismeretlenné válik.

Festői helyszínen űzhettük az újdonságot

A kormányzásra szintén nem lehet egyetlen rossz szavunk sem. Ahhoz képest, hogy elektronikus rásegítésről beszélünk, meglepően direkt, és a visszajelzésekből sem fukarkodik. A nyúzópróba során az utcai körülmények között szinte fáradhatatlan fékekkel is meg voltunk elégedve, s az ESP is tökéletesen dolgozik, amelynek külön hasznos erőteljes kigyorsításokkor a kerekek ledifferálását megakadályozni hivatott funkciója.

Nem mondhatnánk, hogy a jó kilátás az erősségeA mallorcai szerpentineken bőven volt munkája a rendszernek, ami egyrészt a szinte végig nedves útburkolatnak, másrészt pedig az izmos motoroknak volt köszönhető. A bemutató első napján az átdolgozott kétliteres, immár 165 lóerős gázolajos egység 380 Nm-es csúcsnyomatékával bombáztuk az első kerekeket, míg a második napon kipróbáltuk az 1,6 literes 180 lóerős (230 Nm) turbós benzinest – mindkettőt a hatfokozatú, jól kapcsolható, ám kissé hosszú utakon járó kézi váltóval párosítva. Az alapjáraton egészen halk, ám fordulaton azért a hangoskodást már nem megvető, start/stop rendszerrel is kiegészített - amelynek érdekessége, hogy lefulladást követően is újraindítja a motort – 2.0 CDTI igazi utazóautóvá varázsolja az Astrát.

Utazóautó minőségében remekel

Az alacsony fordulatszámokon történő terhelést vibrációk nélkül bírja, s nyomatéka jó korán megérkezik: 1500-tól gyakorlatilag már felesleges a visszaváltás, az említett értéktől ugyanis még emelkedőn is tisztességes vehemenciával lódul meg a nem éppen pehelysúlyú (extrázva másfél tonnánál is nehezebb) test. A gázolajos limitere csak 5000 körül köszönt be, de nem érdemes hosszan kiforgatni a négyhengerest, ugyanis 4000 felett már csak a hangja nagy, de az ereje nem. A hosszú áttételezésnek köszönhetően (130-nál hatodikban 2100-at forog) nagy tempónál is halk az autó, és fogyasztása baráti; szabályos autópálya-tempónál 6 liter alatt eszik és országúton 4,5 körül el lehet autókázni. Próbánkat 8 liter/100 km-es átlaggal abszolválta az Astra, ami az állandó kínzást és igencsak dinamikus közlekedést figyelembe véve remek érték.

Vajon melyik erőforrás szállítja a legtöbb élményt? Lapozva ez is kiderül.

Minden motor külön karakter

A 180 lóerős, benzines 1.6 Turbo kivitel teljesen más karakter. Egyrészt mivel jóval kevesebbet nyom a dízelnél a mérlegen, kicsit sem orrnehéz, így még semlegesebben lehet vele fordulni (élményautónak mindenképp erre a változatra voksolnék), másrészt pedig a felsőbb régiókban igenis érezhető a 15 lóerős teljesítménytöbblet. A 8,3 másodperces százas sprintidő (sőt, mi az ötajtósnak még kevesebbet mértünk) sejteti, hogy egy sportos autóval van dolgunk. Már 2000-től szépen húz, 6000-es fordulatszámig egyre vidámabban dolgozik, és a rövidebbre vett fokozatok (a kettes például 90-ig sem jó) szintúgy támogatják a mókázást. A plusz örömöket a benzinkútnál kell megfizetnünk, hiszen átlagosan másfélszer annyit eszik, mint a ’nagy’ gázolajos – még szerencse, hogy az olcsóbbik naftából. Egy közvetlen befecskendezés bizonyára jót tenne az 1.6T hatásfokának, és ami késik, nem múlik, ugyanis rövidesen jönnek a turbós ’GDI’ Opel-motorok.

Aki sokallja a 180 lóerős 1,6-os fogyasztását, teljesítményét, vagy akár árát, választhatja a GTC-hez a jól ismert 1,4 literes turbós egység 120 vagy 140 lóerős változatát, amelyekhez már start/stop rendszer is akad – utóbbival jól járhatnak, hiszen tesztünk során az ötajtós testvérben prímán teljesített. A 140 lovas 1.4T-hez illetve a kétliteres dízelhez automataváltó is kérhető lesz, amit nem tudunk tiszta szívvel ajánlani az Astra ST-vel szerzett tapasztalataink alapján.

Az utastérbe is költözött némi egyediség, ami megkülönbözteti a GTC-t

Kisebb dízelek is csatlakoznak később a kínálatba: az 1.7 CTDI 110 és 130 lóerős változata kerül a palettára. Alapmotorként egyes piacokon egy 1,4 literes szívó benzines szolgál 100 lóerővel és kézi váltóval, de ez még viccnek is rossz – még szerencse, hogy hazánkban az Opel nem is fogja forgalmazni. A már említett OPC-változat még a jövő év folyamán csatlakozik a kínálathoz.

A vezetési élményben most sincs hiba - az OPC csak később csatlakozik előfutáraihoz

Biztonságban sem utolsóA GTC az Astra-sorozatban a frissülés szelét is elhozta: egy egyszerre immár több funkciót is megjeleníteni képes központi kijelző vette át az előző, egyszerűbb darab helyét (színes megoldásra azért most sem futotta), valamint a kissé elavultnak tekinthető DVD-alapú navigációs rendszereket fejlettebb, SD-kártyásokra cserélték a fejlesztők. Ezeken felül a táblafelismerő-rendszert, sávtartó berendezést és követési távolságot figyelő Opel Eye rendszer második generációjába lépett, és a kategória legjobb, adaptív bi-xenon fényszóróit is továbbfejlesztette a gyártó.

A biztonsági arzenál már alapáron tartalmaz minden manapság elvárható tételt, s az EuroNCAP már meg is vizsgázta az újdonság töréstesztjét, amely ahogy illik, öt csillagos végeredménnyel abszolválta a tesztet.

Annyi bizonyos, hogy a fellépésében nincs hiba

Továbbra is öt fő számára szolgáltat helyet

A legkevésbé az utastér változott, bár a szerencsére továbbra is öt személy befogadására képes enteriőrt feldobták néhány új színnel, kárpitozással, valamint díszítőbetétekkel az illetékesek. Már az alapülések is Opelosan kényelmesek és nagyok, de a díjnyertes, kihúzható combtámaszú, rengeteg irányban állítható sportüléseket továbbra sem érdemes kihagyni. A helykínálat rendben van, a 180 centinél nem sokkal magasabb utasok pedig a második sorban szintúgy teljesen kényelmesen utazhatnak - egyedül a kevés üvegfelület által lehet bezártság-érzetük, de ez minden kupénál így van, a gyatra körkilátáshoz hasonlóan.

Változékony időjárási körülmények között vallattuk

A hátra történő beszállást az easy-entry funkció könnyíti meg, na meg az irtózatosan hosszú, és szinte derékszögbe kinyílni képes ajtók. Utóbbiakkal szűk helyen bizony vigyázni kell, és miattuk az elöl ülőknek a biztonsági övért is rendesen kell nyújtózkodniuk; hiába, a szépségnek ára van, de a szívszorítóan szép forma ezúttal tényleg sok mindenért kárpótol.

Belül a minőség teljesen korrekt, tárolórekeszekből nincs hiány, jó együtt élni az Astrával – morgolódásra egyedül a rapszodikusan dolgozó (hol hideg van, hol meleg) klíma adhat okot. Az alaphelyzetben 380 literes csomagtartó a kategória legnagyobbja, és tényleg remekül használható. Természetesen bővíteni is lehet, sőt, felárért síalagutat vagy dupla padlót is rendelhetünk.

Elsősorban a fiatalokat szólítaná meg az új Astra GTC

A villámosok új, leginkább fiatalokat megszólítani kívánó életvidám büszkesége várhatóan a jövő év januárjában vagy februárjában érkezik meg a hazai márkakereskedésekbe, méghozzá a 120 lóerős 1,4 literes turbós alapmotorral 5,6 millió forint körüli indulóáron. Ugyanakkor mivel az Opel jó szokásához híven a GTC esetében is emészthető áron méri az extrafelszereltségeket, az erősebb motorokat pedig szinte ingyen adja (a 140 lóerős benzines plusz 40 ezer forintot kóstál, míg plusz 170 ezerért megkapjuk a 180 lovas 1.6T-t), már hatmillió körül elérhető lesz egy 180 lóerős 1.6 Turbo a Sport szinten, amely rendkívül versenyképes árnak számít a szűkös szegmensben. Nem kérdés, az igényes és gyönyörű Astra GTC szép sikereket érdemelne.