Ha valaki megkérdezné tőlem, hogy melyik a kedvenc autóm, nem tudnék rögtön válaszolni. Vagyis tudnék, de azt hiszem, hosszasan sorolnám a különféle típusok nevét, amelyek valamilyen egzotikumuk folyamán a szívembe lopták magukat. Ezek között szerepel az Audi (Ur)Quattro is.
Férfias kockaformájával és bivalyerős öthengeres turbómotorjával méltán vált sokak álomgépévé, ám hosszú esztendőkön át utód nélkül árválkodott. Szerencsére az ingolstadtiak nem pihennek babérjaikon és mertek lépni egy merészet: újra építenek Quattrót. Ezt gyakorlatilag minden felkészült olvasó tudhatja, hiszen már mi is megírtuk, azonban most újabb sorokkal szolgálhatunk, melyekben az Autocar újságírói által tapasztalt friss élményekről is beszámolunk, melyet első nyilvános menetpróbán tettek magukévá.
Múlt és jelen
Az ős Quattro különcségét nem is olyan egyszerű megfogalmazni. Bár sokan – például jómagam is – szeretik a csupán vonalzóval megrajzolt formatervet, nyilván nem ez volt az autó fő attrakciója, hanem a hajtáslánc. A ’70-es évek végén, ’80-as évek elején kezdődik történetünk, ekkor merült fel ugyanis az Audi vezetőségében, hogy az akkor még bőven nem prémiummárkaként emlegetett négykarikást egy igazán különleges modell piacra dobásával lökdöshetik csak feljebb a ranglétrán.
Az előd az utca mellett a sportban is remekelt - galériaAz egyenlet megoldása végül az összkerékhajtás lett: ekkoriban a rendszer nehéz és bonyolult mivolta okán még senki nem foglalkozott azzal, hogy ilyesmit applikáljon egy hétköznapi személyautóba. Az Audi azonban meglépte. A mérnökök a VW Iltis névre keresztelt kisterepjárójából átvéve a négykerékhajtási szisztémát, majd azt alaposan átdolgozva ültették be az akkor még Allrad1 kódnéven futó modellbe. Így kezdődött az egész, és bár nem tűnik épp egy sikersztori elejének, mégis sláger lett belőle. A Quattro hajtás lelke, atyja az ügyes Torsen differenciálmű volt, mely nyomatékkülönbség fellépése esetén zár össze.
Persze nem csupán az igényesen megtervezett összkerékhajtás tette vonzóvá a 80-as Coupéból kialakított gépet, hanem erőforrása is: 2,1 (később 2,2) literes lökettérfogata amúgy sem kevés, de emellé még oda kell képzelni egy turbótöltőt, illetve egy töltőlevegő hűtőt - így teljes csak a kép. A 200, majd 220 lóerős masina hangja csodálatos volt, az öt henger büszkén játszotta muzsikáját, melynek csak a sofőr jobb lába szabhatott határt.
Koncepcióautóként Párizsban
Egy ilyen szép örökséget továbbvinni úgy, hogy az ne szenvedjen csorbát, hanem lehetőleg még tovább öregbítse az adott márka hírnevét, rendkívül bonyolult, de emellett nemes feladat. És erre vállalkoztak most az Audi konstruktőrei; lássuk, milyen sikerrel!
Végletekig igényes részletek - galériaMár első pillantásra is egyértelmű, hogy a legendás előd leszármazottjával állunk szemben: a dizájnerek nagyon finoman bántak a vonalakkal és a modern összkép ellenére kifejezetten ízléses tálalásban őrizték meg a sokat emlegetett kockaformát, mely igen lendületesnek, mokánynak, fickósnak hat. A háromajtós formátum, a sarkokba kitolt kerekek, a hátsó traktust meghatározó, optikailag egybeolvasztott hátsó lámpák, a kerékjáratok, a motorháztetőn végighúzódó – és sokat sejtető – légzőnyílás, mind-mind az igényes, hagyománytisztelő formatervezésről tesznek tanúbizonyságot. A hab a tortán a szépséges hétszer két küllős könnyűfém felni garnitúra, a szükség esetén előbújó hátsó légterelő és a mindkét oldalon kivezetett kipufogóvég. Egy szavunk sem lehet, a mérnökök egyedi, ám egyben hagyománytisztelő autót alkottak a Quattro hófehér köpenyben napvilágot látott reinkarnációjával.
Az Audinak rendkívüli érzéke van a stílusos ünneplési forma kiötléséhez, ehhez kétség sem fér. Mikor a Quattro hajtás betöltötte a 25-öt, fogtak egy összkerekes A6-ost, és ahogy a 100-as modell 4x4-es verziójának bemutatásakor, ezúttal is egy sáncnak eresztették az autót, hogy bizonyítsa az ingolstadti mérnökök rátermettségét. Most pedig már a harmadik X-nél jár a Quattro; ezt a szép kerek számot nem lehet egy apró céges vacsorával megülni, annál nagyobb durranás kell, mondjuk megmutatni az embereknek azt, hogy 30 év múltán is képesek az Audinál olyat alkotni, amiről megint 30 éven át beszélnek majd az autórajongók. Így született az új Quattro koncepciója.
A Párizsi Autószalonon - galériaA hófehér koncepciót már Párizsban is megvizslathattuk, ám akkor állítólag mindenféle technikától mentesen állt a porondon az autó. Mára ez megváltozott, a sokat sejtető héjat finom tartalommal töltötték meg a németek. És jól tudjuk, hogy a sütemény is akkor igazán ízletes, ha jó sok krém vár minket a puha piskóta alatt. Szerencsére a Quattro jó krémes lett.
A motorháztetőt felnyitva a régi fekete-fehér képek juthatnak eszünkbe, a nyomaték termeléséről ugyanis ezúttal is egy hátborzongató hangú öthengeres gondoskodik, ráadásul szintúgy turbótöltővel lélegeztetve, mint három évtizeddel ezelőtt. A TT RS-ben és a nemrég bemutatkozott RS3-ban dolgozó 2,5 literes gépezet tovább izmosodott, immáron 340 helyett 408 paripa mar az aszfaltba, nem is akárhogyan: négy patával. A maximális nyomaték nem mellékesen 480 Nm, mely nagyon széles tartományban, 1600 és 5300-as percenkénti főtengelyfordulat között végig jelen van.
A lemezek alatt persze nem találkozunk forradalmi újdonsággal, a Quattro a remek RS5 hajtásláncát kapta meg, de a nagyobb testvérben bugyborékoló 4,2-es V8 nem maradhatott, hiszen a hagyománytisztelő öthengeres kiparancsolta az öblös erőforrást a géptető alól. A motor maga mögött hű bajtársát, a hatsebességes kézi kapcsolású váltót tudhatja, mely vidáman továbbítja a bődületes nyomatékot a RS5-ből érkező erőátvitel felé. Jelenleg a koncepció még nem tartalmazza a sok dicsérettel illetett, intelligens nyomatékelosztást realizáló sport differenciálművet, ám ez csupán idő kérdése, a szériagyártásban már minden bizonnyal a kiváló szerkezet dolgozhat a hátsó kerekek között.
Hangulatos és prémium belső jellemzi - galériaAz autóba behuppanva tűnhet fel a legnagyobb különbség az eredeti Quattróhoz képest, ami viszont eléggé fájó. A régi 2+2 üléses felállás helyett ugyanis itt csupán két szék fogad, tehát ilyen téren kompromisszumokat kell kötnünk. Viszont több fogást nem találunk az utastérben. Mindent igazán finom bőr és karbon borít, a digitális műszerfal a régi idők sportgépeit idézi, megteremtve a sportos hangulatot a modern „ketrecben”. A letisztultság, egyszerűség ellenére mégis igazán egzotikus érzés a két pehelysúlyú sportülés egyikébe csusszanni - persze főként a bal oldaliba. Egyrészt nyilván ez az izgalmasabbik fele a dolognak, másrészt a vezetői pozíció kiváló, nincs rá jobb szó.
Menetpróbán
Az indítógomb megnyomására azonban minden más a háttérbe kúszik és a főszerepet a technika veszi át, az utánozhatatlan hangú öthengeres egyszerűen elsöprő sikert arat. Alapjáraton kellemesen halkan morajlik, de kisebb gázadásra már meg sem próbálja elfedni valódi mivoltát és kellemes gurgulázással szólal fel. A könnyű kuplung és a kiváló váltó párosa remekül aládolgozik a motornak, így nem is csoda, hogy gyors egymásutánjában kapcsolni is kívánjuk a következő fokozatot, miközben a hajtásrendszer játszi könnyedséggel repíti az 1300 kg-ra mázsált "vasat". A menetteljesítmények önmagukért beszélnek: a Porsche 911 GT3 RS-nél alig, de az R8-nál már kerek 300 kilóval könnyebb "tömeg" mindösszesen 3,9 másodperc alatt éri el a 100-as tempót.
Minden szögből kívánatos - galériaA kormány is passzol az eddigiekhez, alacsony sebességnél könnyedén tekergethető, gyorsabban hajtva is megtartja eme tulajdonságát, ám ennek ellenére is igen kifinomult, pontos irányítást tesz lehetővé. A könnyedség talán a kis tömegnek köszönhető, de ez épp így van jól. A peres gumik vidáman követik a sofőr parancsát, a kanyarban tehát kifejezetten példás viselkedést mutat a Quattro, bár ebben nyilván a négykerékhajtás is szerepet játszik. Sajnos a gördülési komfort nem a legjobb; nagyjából 50 km/h-s sebesség felett már megfelelőnek találták a tesztelők, de ez nyilván nem róható fel egy, még fejlesztés alatt álló koncepciónak.
Menetpróbán
Kis tempónál tehát érezhető a Quattro félkész mivolta, de egy kicsit hajszolva az öthengerest minden kétség eltűnik. Ott remeg a levegőben, hogy jó lesz ez. Ahogy a mutató elhagyja a 2500-as fordulatot, már rettentően rúgkapál a motor, gépies hangok érkeznek a „gépház” felől, az öt henger harsonáját néha-néha a turbó sivítása és a wastegate szelep hangja töri meg, ráadásul a váltás után kezdődik minden elölről. Olyan ez, mint ahogy a V10-es munkálkodik az R8-ban, csak könnyedsége révén virgoncabb.
A rövid teszt folyamán a szakemberek szerint végig érződött, hogy igazán remek autó lehet a Quattro Concept-ből, csak alapos csiszolás és finomhangolás szükségeltetik a szofisztikáltabb működés eléréséhez, ami a szériagyártáshoz elengedhetetlen adalék. Az Audinál pedig ennek folyamán jó úton haladnak egy olyan termék előállítása felé, ami ismét legendássá teheti a márkát, hiszen minden adott: erős, gyors, férfias gép.
Az Audi kétségkívül hatalmasat alkotott és lépett előre a Quattro Concepttel. Ha minden jól megy, és a fejlesztések, illetve a finomhangolás is a tervezett ütemben halad, akkor nagyjából 1,5-2 éven belül már a megrendelések is megkezdődhetnek. A tehetősebb autómániások biztosan igyekeznek majd mihamarabb lecsapni a Quattróra, ami várhatóan limitált darabszámban készül majd. Érdemes tehát várni, hiszen legenda születik...
Menetpróba fotói: Autocar