A pokolba vezető út jó szándékkal van kikövezve. Akinek egyedi, azaz nem konformista ízlése van, óriásit is bukhat egy új autón, és amennyiben nem vagyunk elég nyitottak, akkor egy rossz konfigurációval az adott kategória legjobb típusait is elronthatjuk - ha pedig 'túlnyitottak' vagyunk, akkor is. Fogadják hát kis tájékoztatónkat, melyben segítséget szeretnénk nyújtani Önöknek ahhoz, hogy valóban korrek, jó ár/érték arányú terméket vegyünk le a polcról.
Szürke autó, egyenfelszereltséggel - igen és nemHa már általánosságokba és közmondásokba burkolózunk, akkor szót kell ejtenünk az ízlések és pofonok témaköréről. Bár egyre inkább küzdünk ellene, minden ember különbözik, ami ha nem is mindig derűssé vagy éppen borússá, de igazán pezsgővé tudja tenni az életet. Ennek mindenki örülhet; gyakran még a morcos autógyártók is, akik így rengeteg modellt kínálnak a fogyasztóknak. E cikk kereteiben nem a számunkra megfelelő autó kiválasztásában szeretnénk segítséget nyújtani, hanem az utána következő lépésekben. A személyre szabás lehetősége ugyanis a legtöbbször bonyolult útvesztőt teremt, melyben a Minotaurusz útjába eredt vásárló gyakran csak a kereskedő tanácsaiban bízhat - ám az eladók legtöbbször csak a tendenciákat ismerik. Merjünk tehát kicsit egyediek lenni, és húzzuk elő tarsolyunkból legerősebb fegyverünket: a józan észt.
És mit fog nekünk rég nem látott barátunk először mondani? A fejünk szegletében bujkáló, fejesugrásba csábító kisördögöt (’vegyünk már autót, vegyünk már autót…’) száműzve megkérdezi. „Biztos megint olyat szeretnél venni, amit nem ismersz? A múltkor is rád sózott az eladó egy ruhát, amiben aztán mindenki kinevetett.” Ne feledjük: itt évekig nyúló kapcsolatról, és milliókról hozunk döntéseket.
Mivel is kell szembesülnünk, ha példaképp mondjuk a mindenki által (jószerint joggal) dicsért VW Golf vásárlására adjuk fejünket és munkánk gyümölcsét? Rengeteg motorvariánssal, sok-sok színvariációval és milliós tételekké halmozódó extrákkal tömik tele fejünket az első konfigurálással töltött percek, ahol a ráció helyett a korábban megtapasztalt, bevett sablonok által vezérelve jutunk el a végeredményig. "Igen, a dízel jó, mert keveset eszik. Nem, nem kell semmi kütyü, eddig is elvoltam nélkülük. Hú, ennyibe kerül? Mindegy, kigazdálkodjuk, és elviszünk egy kerregős, szűk fordulatszám-tartományban használható, fapados, ráadásul nem is igazán dinamikus autót. És boldogok leszünk, míg ásó, kapa, nagyharang." Valóban, de csak mert nem tudjuk, hogy egyébként mit is vehettünk volna nagyjából ugyanazért az összegért. Vegyük a fáradtságot: próbáljunk ki többféle modellt, számoljunk és képzelődjünk nyugodtan.
Menjünk csak végig a példámon a gyakorlatban, lépésről-lépésre! Az 1,6 literes, dízel, 105 lóerős Golf szinte alapfelszereltséggel listaáron 6,3 millióért terelgethető haza. Szívmelengető 4,5 litert fogyaszt 100 kilométerenként a gyáriak szerint, akár 189 km/h-val repeszthetünk vele (amit úgyse nagyon fogunk megtenni) ráadásul érzésre egész szépe
Lemondunk a dízelről, és ugyanannyiért telik extrákra isn megy. Igen, de pörgessük csak vissza az idő kerekét. Tegyük fel, hogy körülbelül annyit megyünk egy évben, mint egy átlag magyar autós (15.000 km), és az átlaghoz hasonlóan 5 évre tervezzük az autót – márpedig ez elég reális nézőpont, tekintve, hogy ezen átlagok szórása nem is olyan jelentős. Nézzük csak, mennyit fogyaszt egy hasonló teljesítményű benzines alternatíva: a 105 lóerős 1,2 literes turbómotor 5,7 literes gyári fogyasztásával szemben 900.000 forintos árelőnye áll (5 helyett 6 sebességes kézi váltóval). Az említett futásteljesítménnyel (tehát 75 ezer km-rel számolva) úgy 400 ezer forintnyi plusz üzemanyagot jelent ez, mégpedig alacsonyabb szevizköltségek mellett. Kulturált futás? Persze meg lehet szokni a dízel orgánumát, de ha egyszer méréseink szerint 10-20 %-kal hangosabb alapjáraton az összes dízelmotor egy benzinessel összehasonlítva, és menet közben is több zajt-vibrációt termel, akkor nehéz a kulturáltság bélyegét nem odasózni a benzines 'hátsójára'. Felejtsük már el az állandó dízelezést, és ha megéri, vegyünk benzines turbót. Ha nem vagyunk világjárók, nem fogjuk megbánni.
Bár a benzines kevesebb káros anyagot pöfög ki, tovább zöldülni itt sem érdemes. Az extrém takarékosságra sarkantyúzott kék/zöld modellek bár valóban kevesebbet esznek, gyakran sokat áldoznak ezért más területeken: alacsonyabb gördülésű, de csúszósabb gumik, a magas guminyomás miatt kemény rugózás, és a motorerőhöz mérten túl hosszúra áttételezett váltó (állandó váltási szükséglet). Köszönjük, de ha már így állunk, mi inkább hibrideznénk. Különben meg a Golfnál maradva: a 105 lovas 1.2 TSI-nél 240 ezer forinttal drágábban megkapjuk a nála nagyjából fél literrel szomjasabb, remek 122 lóerős 1.4 TSI motort is, amely az 1.6-os TDI-vel összehasonlítva már-már sportos menetteljesítményeket kölcsönöz a kompaktnak. Ja és a fenti (vagyis annál kicsit nagyobb) üzemanyagpluszt leszámolva még mindig akad vagy negyedmilliónk, amit jó néhány hasznos extrára, extracsomagra költhetünk - komfortosabbá, vagy éppen biztonságosabbá téve kedvencünket.
Van, amikor a gázolajos motorra kimondottan érdemes költeni.
Anyagilag és képességileg is jobb lehet a dízelPersze nem mindig szabad a dízeleket elítélni, amire kitűnő példa a Mazda6 esete. Az általunk is tesztelt 2,5 literes benzines (170 lóerő) és a 163, illetve 180 lóerős dízelek között 320 illetve 510 ezer forint különbség van, persze a benzines javára. Normaköreink tanulsága szerint hiába adódik a két autó között csupán 1,5 literes fogyasztáskülönbség (vagyis jó indulattal is csak nullszaldósra jönne ki a fenntartási költségek tekintetében a dízel), mégis a gázolajost érdemes venni, ugyanis a piac még mindig jobban értékeli az öngyulladós erőforrást, így viszonteladásnál is könnyebben boldogulunk, és többet kasszírozunk. Ráadásul a dízel ezúttal más okból is jobb választás, amire tesztünk is rávilágít.
A viszonteladás fejezetére visszatérve: dönthetünk bátran különlegesebb típusok mellett, de fontos, hogy a közízlést vegyünk figyelembe. Hiába mutatna jól például saját, párunk neve a küszöblécbe gravírozva, minden valószínűség szerint nehezen találnánk ugyanolyan nevű párt, aki épp egy ilyen használtautóra vágyik. A radikális példából kilépve a színválasztásnál is ügyelnünk kell erre: azok a fényezések a tutik, melyek a gyári fotókon szerepelnek, és az örökzöldek: a fekete, a fehér (az új fekete), és az ezüst mindig divatban lesznek, míg a vörös általában csak a fiatalok, vagy a sportos autók vásárlói körében imponál.
Jó és rossz autó egy modellsorozaton belül - az extrákon áll vagy bukik
A jó döntéshez nem árt a dolgok mögé látniMégis az extralista az, amin minden áll, vagy bukik. Egy dolog a pénz és másik, hogy mennyire szeretjük majd autónkat. Nem, nem csak a fapados modellek károsak, egy extrákkal alaposan teletömött típus is „sülhet el balul”. Az opciók művészien bonyolult vegyítésének egyik legbonyolultabb mai példája az új Saab 9-5 esete. Az Opel fennhatósága alatt épített modell szerényebb verziói – ahogy tesztünkben is bemutattuk – ugyanis buta futóművet kapnak, míg a csúcs dízel-, és benzines variáns remek megoldásokkal büszkélkedhet. Nem szeretnék mindent előre lelőni a holnap érkező TTID Aero tesztből, de emiatt, ha még busásan rá is fizetünk a dízelre (hogy mondjuk egy 220 lovas turbós négyhengeres benzinessel járjunk, amely alapvetően jobban illene a luxusszedánba), egy kevésbé jó autót kapunk. Sajnos az automataváltó megérkezéséig a dízeles hajtáslánc sem lesz tökéletes – és ezzel el is érkeztünk egy újabb fejezethez: a várakozáshoz.
Sokszor érdemes várni; itt például az automatáraA vadonatúj típus mindig csábító, de az erősen lerövidült fejlesztési periódus miatt a végső teszteket gyakran maga a fogyasztó végzi. Nem kell rögtön a legrosszabbra gondolni, de tény, hogy az összes autógyártó - akár évente többször is - láthatatlan modellfrissítéseket iktat be, hogy javítson az autó néhány tökéletlen porcikáján. Éppen ezért hiába vonzó egy friss modell, érdemes legalább egy évet várni, mielőtt megvásároljuk – de minél régebb óta van piacon egy konstrukció, annál nagyobb esély van arra, hogy jobb, érettebb és kevéssé hibás autót kapunk. És persze ilyenkor esélyünk van arra is, hogy begyűjtsük a megbízhatósággal kapcsolatos információkat.
Az opciós tételekre visszatérve fontos megemlíteni, hogy az extráknak komoly súlya van, és nem csak a pénztárcára nézve. A legtöbbször ezt a vásárlók kihagyják a számításból, pedig nagyon is fontos. Vegyük például a Porsche 911 esetét. Szeretnénk egy, a hétköznapokban is használható sportautót, ami nem jön zavarba, ha évi kétszer kivisszük valamelyik versenypálya nyílt napjára? A farmotoros német már alapkivitelben is tökéletes megoldás. Ráadásul könnyű is, csupán 1415 kilogramm folyadékokkal feltöltve, aminek külön örülünk. Aztán valaki rábeszél minket a legtöbbször teljesen felesleges, súlyos összkerékhajtásra, amely még a legendásan pengeéles kormányzást is érzéketlenebbé varázsolja, meggyőznek a PDK duplakuplungos automatáról (amely a fogyasztást csökkenti, a gyorsulást meg fokozza), és a hatalmas üvegtető is imponál – legyen akkor a méregdrága 911 Targa 4S!
Sportautó? Tömeg, tömeg, tömeg. Merjünk egy kicsit radikálisak lenni. Megéri.
Aztán akkor tegyünk hozzá adaptív, elektromosan állítható, hűthető-fűthető, memóriás üléseket, rengeteg extrát; mert a költségkeretbe belefér. Még jó, hogy nincs minden sarkon mérleg, ugyanis valószínűleg szívszélütést kapnánk az 1,7 tonnás üres tömeg láttán. Bizony, néhány elektromotor, különlegesebb ülések, állítható futómű és egy-két apróság 100-150 kilót gond nélkül emel az autó súlyán, melyre megint csak a holnapi Saab teszt fog jó példával szolgálni. Ja, és mondanom sem kell: a nagy(obb) tömeg korántsem tesz jót a menetdinamikának, amely különösen a sportos modellek esetében lehet különösen érzékeny szempont.
Ne értsenek félre: a Targa 4S is nagyszerű gép a maga nemében (ja és mondtam már, hogy hamarosan menetpróbára viszünk egyet?), viszont inkább életmódautó, mintsem vérbeli sportautó. Viszont ha sportautót szeretnénk, akkor álljon a tömeg mindenek felett! Merjünk radikálisak lenni, keressük bátran az élményt! Egy-két évtized és a kézi váltó úgyis kihal: legalább addig élvezzük ki. Közúton amúgy sem számít az a néhány plusz tizedmásodperc. A kézi váltás szórakoztat; egy-egy tökéletesen eltalált dupla kuplungos gázfröccsös, heel&toe-s visszaváltás hamisítatlan mámor. Ne legyünk restek: adjuk meg magunknak ezen örömök lehetőségét.
Előbb mindig gyűjtsünk információt - menjünk biztosra
Összefoglalva a lényeg a piac valamilyen szintű ismerete mellett az, hogy tudjuk, milyen célra kell nekünk autó. Ezt nem könnyű letisztázni, hiszen az emberi jellem világok meghódításával sem telik el, mégis tudnunk kell, hogy a legjobb megoldások akkor születnek, ha egy adott feladatot az arra alkotott eszközzel oldunk meg (a cél szentesíti az eszközt, ugye-ugye...). Vannak több célra is alkalmas autók, de ezek sokszor kompromisszumot jelentenek. A technika abba az irányba halad, hogy ezeket a kompromisszumokat mérsékelje/eltűntesse, de eddig még nem sikerült mindenre feltalálni a csodát, sőt, egyelőre a fizika törvényeit sem győztük le...
Tehát ha csendes luxusautóra vágyunk, megfűszerezhetjük sportos lezserséggel, de a dízelek kerepelő szűkmarkúságát kerüljük – ma már a legmodernebb benzinesek is képesek szinte hihetetlenül keveset fogyasztani. Ellenben ha nagyon sokat autózunk, a dízelmotor jelenti a tökéletes megoldást, hiszen így jóval több időnk lesz a kutaknál örülni. Sportautó kell? Akkor legyünk hozzá elég férfiasak, és ne tömködjük tele súlyos kényelmi extrákkal. Habár a Nissan GT-R 1,8 tonnás súllyal is rettentően gyors, képzeljük el, mit művelne 1,6 tonnával, az ezzel járó közvetlenség pedig mennyivel több mosolyt csalna sofőrjeinek arcára...
Száz szónak is egy a vége: tegyünk meg magunknak egy nagy szívességet, és ne rontsuk el már előre új szerzeményünket!
A legfontosabb: tisztázzuk magunkban, hogy milyen célra veszünk autót