Miközben Szabó Péter éppen egy Opel Zafira Tourer volánja mögött Zsámbék felé igyekszik a Mercedes-Benz újdonságait ismertető rendezvényre, egy másik idősíkon Vajda János éppen kiszáll kabriójából. Még csak sejti, de mi már tudjuk, hogy egy óra múlva minden idegszálával már az új GLC-re koncentrál. Eközben Zsámbékon egy ajtó nyílik, szereplőnk pedig a puha bőrrel borított kényelmes fotelba vágja magát. A korai napfényben újszerű felirat csillog a modell hátulján: 450 AMG.
Új névvel, új alapokon - galériaA Mercedes-Benz egy csokor újdonsággal egybekötve még a tavalyi évben jelentette be, hogy egyszerűsíti szerteágazó portfóliójának megnevezéseit. Erre nagy szükség volt, hiszen mind hajtásláncok, mind pedig újdonságok tekintetében alaposan belehúzott a márka, az ennek köszönhetően újonnan érkező vagy legalábbis megcélzott ügyfelek pedig koránt sem biztos, hogy eligazodtak a kínálatban. Így kaptak a dízel modellek egyszerűen ’d’, a konnektoros hibridek pedig ’e’ utónevet. Emellett az alapokat adó A-, C-, E-, S-osztály elnevezés maradt, csak egyben méret- és kategória-megjelöléssé vált. Ha SUV, illetve crossover modellről van szó, akkor a GL előtag határozza meg a típust, így például a középkategóriás mindenes GLC (egykori GLK), nagytestvére, az egykori ML pedig GLE elnevezést kapott. Így lesz majd az SLK helyett SLC. Az SL és a G-osztály kivételek – ők szintén a márka múltjára való tekintettel megőrzik nevüket.
Az arany középutat ígéri
Kétségtelenül egyszerűbb lett a márka nómenklatúrája, de a kalandozás ismeretlenül azért így is időigényes. Persze mást nem is várhatunk egy olyan portfólióval, amely 16-féle modellcsaládban összesen 25 változatot számlál. Különösen, ha azon belül is kivételesen bőséges hajtáslánc-kínálat található. És hogyan is említhetnénk egy lapon egy 129 lóerős, 10 millió forintnál kedvezőbb beszálló C-osztályt egy 25 milliós, 510 lóerős AMG-vel?
Bizony, az elmúlt évek komoly fejlődést hoztak a nagyteljesítményű modelleknél, így elmondhatjuk, hogy a C-osztály affalterbach-i csúcsváltozata a konkurenseivel együtt kategóriát váltott és ott tart menetdinamikában, ahol egy-két évtizede még kizárólag szuperautókat és a vérbeli sportautókat találatunk. Öltönybe bújtatott versenyautóra viszont nem mindenki vágyik, így kiváló ötletet hasznosítva a csillagos márka köztes AMG Sport elnevezésű modellcsaládot alapított. A gazdagabb felszereltségű modellekben megvan minden, amitől a régi AMG-ket szerettük. Vajon szeretni fogjuk őket is? Hamarosan eláruljuk.
Formailag új irányokban: szögletes élekből lágy ívek
Kezdjük azonban a GLC-vel! A közepes méretű crossover minden figyelmet kiérdemel. Egyrészt mert ő a márka legszélesebb körnek megfelelő modellje: elegáns, családbarát, tágas, többcélú és még prémium szinten megfizethető is. Másrészt pedig a nagy újdonság arra a C-osztályra épült, amely kivételes minőségű belső terével nagy ugrást tett előre a prémium középkategóriában.
Innen nézve C-osztály - galériaÍgy hát nem véletlen, hogy az AMG sportcsomaggal és terepes pakkal egyaránt rendelhető újdonságon kívülről a C-osztály formái köszönnek vissza, melyet a tervezők ügyesen dolgoztak át magas felépítésre. A GLK marcona, élekkel határolt vonásai helyett az ívelt eleganciáé a főszerep, melynek sikerült mindkét nem számára megőriznie tetszetős mivoltát. Belül a jón nem változtattak, itt a C-osztály formái és kialakítása köszön vissza, főszerepben a részben integrált 7 vagy 8,4 colos kijelzővel.
Ember legyen a talpán, aki megmondja, hogy ez C vagy GLC - de ízléses, az egyszer biztos
Bőséges fej- és válltér, átlagos lábtérrelA tengelytáv 118 mm-rel mutat túl a GLK-n, a hátsó utasok pedig a megnövelt lábtér (+57 mm) mellett nagyobb ajtóknak is örülhetnek. A szélesség és a helykihasználás is magasabb szintre lépett: a könyök-, és válltér elöl több mint 5, hátul pedig átlagosan 3 centivel növekedett. Ezt pedig maximálisan meg tudjuk erősíteni kettős menetpróbánkat követően: elöl-hátul egyaránt bőséges a helykínálat. Az 1,93-as magasságú Vajda kolléga számára a lábtér már csak átlagos volt hátul: van, aki a kategóriában ezt jobban tudja. Viszont az ülések kialakítása dicséretes: hátul is jól formázott padot kapunk, nem trükköztek az alacsony kialakítással sem, mégis bőven elegendő a fejtér.
A csomagtartóba a három részben ledönthető hátsó ülésekkel akár 1600 liternyi cókmók is elfér, alapból pedig 580 liternyi hely akad – ez családi és többcélú felhasználásra egyaránt bőven elég. Ahogy a C-osztálynál, úgy itt is világújdonságként elérhető a teljes légrugózás, amellyel a pakoláshoz 40 mm-rel csökkenthetjük a GLC hátsó magasságát.
Többet tud terepen, mint amennyit ép ésszel mernénk vele
Világelső felszereltségekkel - galériaUtóbbi hatást az ellenkezőjére is fordíthatjuk, akár 50 mm-rel növelve a GLC szabad magasságát terepen – illetve 760 ezerforintossal csökkentve pénztárcánk tartalmát az opció megrendelésével. Persze a G-osztály teljesítményének közelébe sem ér a típus az útról letérve, de ez nem csoda, hiszen egy teljes értékű autóról, nem pedig egy méregdrága célszerszámról beszélünk. Ennek ellenére jóval többre képes a modell, mint amire számítanánk, és mint amit valaha is kérnénk tőle. Ez az igényes összkerékhajtási rendszernek köszönhető, amely a kerekek célirányzott fékezésével elöl-hátul képes differenciálzár hatást teremteni, valódi négykerékhajtású modellé változtatva a GLC-t. A 4MATIC alapból a teljesítmény 55 százalékát küldi hátra. A többkuplungos tárcsás központi differenciálművel rendelkező rendszer zárási nyomatékát megnövelték a tervezők, így még ütőképesebb tapadás tekintetében.
Variációk egy témára - galériaMindez persze mellékes fontossággal bír a közúton nyújtott teljesítmény mellett. A premier idejében két dízel, egy benzines és később egy konnektoros hibrid hajtáslánc lesz elérhető a modellhez. A GLC 220 d 4MATIC 170 lóerőt és 400 Nm nyomatékot tud felmutatni, míg a 2,15 literes öngyulladós erősebb változata erre licitál rá 204 lóerővel és 500 Nm nyomatékkal. Mindkettőhöz alapból jár az automataváltó, méghozzá a C-osztállyal ellentétben már a kilenc sebességes új egység, amely még ügyesebben és gyorsabban osztja be az erőforrások teljesítményét.
Ezúttal 220-as, de a legtöbben úgyis 250 d-ként választják
Érezhetően ügyesebb a 9G-TronicA menetpróbákon mindketten a 220-as hajtásláncot vittük el egy körre. Mint később kiderült, jól tettük: a tesztautó 250-es dízelként érkezik, mi pedig őt már mélyvízbe szeretnénk dobni összehasonlító teszt keretében. A négyhengeres dízel az új váltóval még jobb arcát mutatja, mint a C-osztályban. A hangszigetelés optimális, zavaró zajok nélkül lehetünk úton, a finom váltások és a hatékony utazás mellett a 9G-Tronic viszont a sportosabb igényeket is jobban kiszolgálja: ha kell, gyorsabban visszavált és jobban reagál. A BMW-féle ZF 8-as még mindig gyorsabb és élénkebb, de cserébe bizonyos körülmények között a Mercedes váltóműve finomabb tud lenni.
18-asokkal még finoman rugózikEz a fajta lágyság pedig tökéletesen illik a GLC karakteréhez. A magas felépítés ellenére finom rugózással nyugodtan közlekedhetünk, amire csak ráerősít a minket körülvevő luxus atmoszféra. A pihentető utazásban nem csak kényelmi, de biztonsági segédrendszerek is segítenek: a kategória jelenleg legfejlettebb rendszere biztosítja, hogy az önvezetéstől csupán egy lépésre eltávolodva utazhassunk (feltéve, ha kifizettük a rendszerek egymilliós felárát).
A 8,3 másodperces 0-100-as sprintadat jól leírja az optimumot, a kisebb és közepes gyorsítási igénynél pedig a 400 Nm-es nyomaték jól jön. Ezzel így be is érnénk, de 250 d prémium szinten elenyészőnek mondható 300 ezres felára bizonyosan elcsábít minket a 7,3-as gyorsulási adat irányába. Valószínűleg az ügyfelek jelentős tábora gondolkodik majd így, mivel a 211 lóerős kétliteres benzines turbómotor csupán 200 ezer forinttal kedvezőbb, nem gyorsabb, viszont 1-1,5 literrel torkosabb – ugyanakkor tény, hogy tisztább és kulturáltabb.
Torkosnak nem mondhatjuk - galériaAz átlagosan 80 kilós fogyókúra, valamint a 0,31-es légellenállási együttható mellett a kimondottan hosszú felső áttétellel rendelkező kilences automatának is köszönhető, hogy a legtakarékosabb dízel verzió akár 5 literrel is eljár, miközben a benzines különböző változatai is megelégszenek 6,5-7 literrel. A menetpróba rövidsége okán összehasonlításra alkalmas adatot erről egyelőre nem tudunk szolgáltatni, de tény, hogy egyik erőforrás sem torkos, ha pedig a C-osztály teljesítményéből indulunk ki, a GLC esetében is csak néhány decivel magasabb normakörre, és valós használat mellett sem jelentősen nagyobb fogyasztásra számíthatunk.
Hamarosan konnektoros hibridként is
Persze ennél még jobb tisztán és ingyenesen elektromosan közlekedni: a GLC 350 e 4MATIC erre kínál lehetőséget, igaz, egy feltöltéssel csak 34 km erejéig. A 211 lóerős benzines turbómotor és a 116 lóerős elektromotor házassága 5,9 másodperces 0-100-as sprintet és 235 km/h-s végsebességet hoz létre. Az elektromos hatótávot kihasználva vegyes körülmények között rövidebb távon akár 2,6 literes étvágyat is elérhetünk, hibrid üzemmódban pedig valószínűleg 4-5 literre tehető a minimális vegyes fogyasztás. A hibrid esetében a hajtásról a hétfokozatú automataváltó gondoskodik. Árak terén várhatóan 14,5 milliós alapárral számolhatunk.
Hamarosan érkezik a konnektoros is
Luxus ihletéssel az egekig extrázhatóAz elérhető felszereltségek és opciók felsorolásával egy füzetet is megtölthetnénk. A gazdagságot jól mutatja, hogy a GLC 12,7-13 milliós alapárát bőséges pipálgatással éppen megduplázhatjuk. Ez persze már a szélsőség, valójában egy prémium szintnek megfelelő, néhány finomsággal is felszerelt konfigurációt könnyedén összehozhatunk listaáron 17-18 millió forintból.
A következő oldalon a lovak közé csapunk! 367 lóerő hördül fel, majd durrog vissza és az összkerékhajtás dacára keresztben is autózunk kicsit. Kérjük, a 450 AMG Sport modellek menetpróbájához lapozzon!
Nívós társaság - galéria
Ha rengeteg időt ezúttal nem is tölthettem el a volán mögött, legalább felettébb tartalmas körökre vihettem el a márka másik nagy újdonságát, a hagyományos és a vérbeli sportmodellek között hidat biztosító 450 AMG Sport típusokat. Ez a halmaz jelenleg két modellcsaládot foglal magában: a C-osztályt, illetve a GLE-t. Utóbbi – pontosabban a BMW X6-ellenfél GLE Coupé – tesztjével jelentkezni fogunk, így most a középkategóriás szedán felé fordítjuk a figyelmünket.
Alig 10 éve még egy AMG se tudott ennyit
Vörös is jelzi: itt paprikásabb a hangulatMivel a zsámbéki Driving Camp külső, versenypályára hasonlító körén a 450 AMG Sport mellett többek között egy 400-as C-osztállyal is körözhettünk, így tökéletesen megtapasztalhattuk, hogy mit nyújt az affalterbach-i kezelés. Mindenek előtt 34 plusz lóerőt, amely a háromliteres, V6-os turbómotorból 367 lóerős teljesítményt hoz ki. Ehhez csatlakozik 520 Nm nyomaték, amelyet a 7G-Tronic automataváltó továbbít a széria összkerékhajtáshoz. A rendszerek összjátéka 4,9 másodperces 0-100-as sprintet és elektromosan limitált 250 km/h-s végsebességet eredményez.
V6-os biturbó 367 lóerővel és összkerékhajtás
Csak összehasonlításképp: a még 2007-ben elérhető C 55 AMG ugyanilyen erős volt, és hátsókerékhajtással 3 tizeddel lassabban gyorsult álló helyzetből 100 km/h-ra, miközben a jelenlegi modell 7,9 literes fogyasztásával szemben 11,9 litert kortyolt 100 km-en. És eközben jóval drágább volt megvásárolni és fenntartani is. Azt hiszem, ezt hívják fejlődésnek.
Élénk farmozgás - galériaA hátsókerékhajtás hiányának sokan valószínűleg örülnek is, a szomorkodóknak pedig jó hírünk van: alapból a rendszer itt többet, a teljesítmény 67 százalékát teszi le hátra, amit érezni is kigyorsításnál. A CLA 45 AMG teljesen közömbös hátuljával és a C 400 bebetonozott farával ellentétben itt játékos mozgásokat produkálhat a C-osztály hátulja, miközben parittyaként lő ki a kanyarból. Emellett terhelésváltásra ugyanolyan stabil, sőt, a feszesebb hangolású futóművel stabilabb is, mint hagyományosabb társai.
Nem csak keményebb egy árnyalattal, de kialakításában igényesebb is a futómű, amely a C 63-ból érkező alkarészeknek köszönhető. A széria, három fokozatban állítható adaptív lengéscsillapítás is a nagytestvérből érkezik. Az elöl 225, hátul pedig 245 mm széles 18 colos kerekek mögött 360 ill. 320 mm átmérőjű, belső hűtésű féktárcsákat találunk, szürke féknyergekkel.
Alig drágább, mégis sokkal élvezetesebb, mint a C 400
A 450 AMG egyik prioritása, hogy a sportosság mellett tökéletes utazóautó legyen. Ezt meg is teszi nekünk örömmel: nincs zavaróan kemény futómű, és a V6-os erőforrás halk surrogását is éppen, hogy csak kihalljuk normál üzemmódban. Ha akarunk, feszültségmentesen, akár gyönyörű barna kárpittal és fával díszített, elegáns belső térben pihentető módon utazhatunk.
Szép dallamok érkeznek hátulrólHa kell, a gázpedál lenyomva és sport módba váltva megjön az izgalom és az erő. Az erőmű már középső fordulatszám-tartományban is kiválóan húz (végtére a csúcsnyomaték már 2000-től jelen van), a kormány még éppen kellően precíz (bár lehetne közvetlenebb), a morcosabbra kapcsolt sportkipufogó pedig gyönyörűen gurgulázik. Nem tolja indokolatlanul előtérbe magát, csak éppen megmutatja legjobb hangszínét. Egészen addig, amíg el nem vesszük a gázt. Olyankor viszont olyan hangosan és buzgón durrog vissza, mint egy igazi, olajos versenygép – ez a fajta ’piszkosság’ pedig minden sportkedvelő szájára mosolyt csal.
Csak átlagos reakciókkal - galériaEgyedül a hétfokozatú bolygóműves automataváltó von le az élvezetekből. A 7G-Tronicot érezhetően sportosabbra hangolták a modellhez (erről árulkodik a váltó különálló sport gombja), de közvetlensége még mindig nem sportautós. Automata üzemmódban felfelé szépen, gyorsan váltogat, ha kell, akkor pedig viszonylag gyorsan visszapakol, de a váltófülek húzkodására csak késlekedve reagál - az Audi vagy a BMW megoldása ilyenkor gyorsabb.
Belül már alapból sportosabb
A 450 AMG Sport tehát nem csak lóerőket kínál nagy számban, de sikerül neki vérbeli sportos szellemiséget felmutatni bármiféle kompromisszum nélkül. Persze – ahogy ez a jól sikerült prémium modelleknél lenni szokott – ezt sem adják olcsón. A C 400-hoz képest a sportosítás felára 2,1 millió forint, így az összkerékhajtású, automataválós 450 AMG 17,25 millió forinttól elérhető. Rögtön jobb a helyzet, ha ugyanúgy felszerelve nézzük a két modell: így hozzávetőlegesen 800 ezer forintra csökken a különbség. Ha pedig azt nézzük, hogy listaáron már 20 millió forintért egészen jól felszerelt példányt kapunk, ami gyorsabb, kulturáltabb, biztonságosabb és ügyesebb, mint 9 éve egy C AMG volt, nála jóval kedvezőbb fenntartással és újkori árának 75-80 százalékáért, akkor így nézve kivételesen jó ajánlatot kapunk.