Bizonyára Önök közül is sokan ismerik országunk észak-nyugati szegletének elbűvölő tájait. A Kisalföld nem csak hazánk egyik virágzó területe, hanem egyben egyik legszebb része is, mely hangulatos kis fogadóival és csárdáival kiváló helyszínt biztosíthat akár négykerekű bemutatójához is. Ezt a Honda is így gondolta, és Dunakilitibe kalauzolt el bennünket, hogy kipróbálhassuk a vadonatúj Jazzt és HR-V-t.
Festői környezetben fogadtak minket - galériaA japánok modelloffenzívájának két rendkívül fontos tagja pedig kiváló kontrasztot alkotott a nyugodt környezettel, hiszen mindkét típus nem titkolt célja, hogy támogassa az aktív életet élő vásárlók ambícióit. A két újdonság pedig nem véletlenül került egyszerre bemutatásra, hiszen bár nem csak kategóriájukat, de külső formáikat és utasterüket tekintve is jócskán eltérnek egymástól, ugyanarra a padlólemezre épülnek.
Kellemes kontraszt - galériaMielőtt rátérnénk az új Jazz és HR-V elemzésére, érdemes néhány szót ejteni az elődökről is, hiszen – ahogyan azzal valószínűleg az autózás kedvelői is tisztában vannak – mindkét típus rendelkezik felmenőkkel a márka történetében. A Jazz esetében egyértelmű a helyzet: az immár harmadik generációba lépő típus megszakítás nélkül elérhető volt a piacon 2001 óta. A nagy helykínálatával, praktikumával és sokoldalúságával hódító kisautóból az elmúlt 14 évben közel 5,5 millió példány kelt el, ebből 781 ezer Európában, így nem csoda, hogy a legújabb változattól is sokat várnak a gyáriak, és ennek érdekében természetesen tettek is a mérnökök.
Mielőtt belevetnénk magunkat a japánok legfrissebb kis mindenesébe, nézzük, hogy miként teljesített a HR-V a múltban! A jól csengő betűhármast az 1999-ben leleplezett, korát talán némileg megelőző, három- és ötajtós verzióban is kapható kis crossovertől örökölte, mely két kisebb frissítéssel 2006-ig volt a piacon. Az előd szellemiségét öröklő újdonság tehát 9 évnyi száműzetés után tér vissza az immár virágzó kis SUV-k piacára.
Gyári fotók is vannak a galériábanMiután leástunk a gyökerekig, térjünk vissza az új hajtásokhoz, kezdve a Jazz-zel. A külsőről nem érdemes sokat vitázni, hiszen mindenkinek saját szíve joga, hogy eldöntse, a Honda új – saját elmondásuk szerint valamivel férfiasabb – formanyelve tetszik-e neki, vagy nem. Annyit azért érdemes leszögezni, hogy a főbb vonalak tekintetében az elődök örökségét viszi tovább a harmadik generáció, így továbbra is kissé egyterűs benyomást kelt profilból a kisautó – amiből persze rengeteg előnye származik.
A Jazz egyébként 9,5 centivel nő túl az elődön (3995 mm), amiből 3 centi jutott a tengelytávnak (2530 mm), 4 az első túlnyúlásnak, 2,5 pedig a hátsónak – utóbbiak egyébként biztonság szempontból is fontosak voltak. A rendkívül széles vásárlói réteg kiszolgálásához nem csak a formák, hanem az utastér tekintetében is univerzálisnak kell lennie a Jazznek, ezzel kapcsolatban pedig valóban minden lehetőséget megragadtak a mérnökök. Nem csak az autó növekedésével kaptunk plusz teret, a szakemberek a helykihasználáson is sokat javítottak.
Hátulról megosztóbb lehet a Jazz - galériaKétségtelen, hogy eddig sem voltak problémák a japán kisautó belső méreteivel, az újdonság immár egyeduralkodóként van jelen a kategóriában, amit leginkább az első és a hátsó utasok vállterének 3-, illetve 2-centis növelésével, valamint a második sorban ülők térdei számára kialakított 6,5 centivel nagyobb hellyel érték el a mérnökök. Emellett szinte minden dimenziót tekintve nőtt a kisautó, amit üléspróbánkon is bizonyított. Ezzel párhuzamosan még a csomagtartóra is tudtak figyelni a gyáriak, ami 354 literes értékével – ami a hátsó üléseket lehajtva 1314 literesre nő – 17 literrel lett nagyobb.
A praktikumot ezentúl is a rengeteg tárolórekesz biztosítja, és továbbra is jelen van a „mágikus ülésrendszer” is, ami a Honda felhajtható ülőlappal ellátott hátsó székeit takarja. Olyan megoldásokat is biztosít a Jazz, melyeket más márka kisautóiban eddig nem tapasztalhattunk, így például az első ülések háttámláját – a fejtámlákat eltávolítva és az ülőlapot teljesen előretolva – szinte vízszintesbe dönthetjük, ezzel gyakorlatilag egy kétszemélyes heverőt varázsolva az utastérbe, de a hosszú (akár 2,8 méteres) tárgyak szállítását is megoldja ez a rendszer.
Akár heverővé is alakíthatjuk - galériaNem mehetünk el szó nélkül a vezetői környezet új formái mellett sem, mely mutat némi rokonságot a HR-V-vel. Az anyaghasználat tekintetében javulást ígértek a gyáriak, amit sikerült is elérniük, de a komor műanyag elemek azért néhol így is jelen vannak még – noha ez minden kisautó sajátja. A műszerfal és a középkonzol környékén új kezelőszervekkel is találkozhatunk: az újabb Hondákból ismert, Android alapú multimédiás rendszer a Jazzben (és a HR-V-ben is) már érintőgombokkal társul, melyek bár jóval mutatósabbak, nem könnyítik meg a kezelhetőséget.
Ugyanígy a digitális klíma konzolja is nélkülözi a fizikai kezelőszerveket, ezzel letisztulttá téve a középkonzolt, ám valamivel bonyolultabbá varázsolva a vezetés közbeni eligazodást – noha azt le kell szögeznünk, hogy a legfinomabb simításra is készséggel reagál az autó, ami dicsérendő. Az ergonómiával továbbra sincs gond, ahogyan az összeszerelés is példásnak bizonyult fél órás próbánk során.
A manuális klíma is jól mutat - galériaAz eddig elérhető 1,2 és 1,4 literes szívómotor helyett a Honda az arany középutat választotta az új Jazz esetében, és egyetlen erőforrásként egy új fejlesztésű 1,3 literes i-VTEC benzinmotort kínál a kisautóhoz. Az Atkinson-ciklusra is képes, 102 lóerőt és 123 Nm-es csúcsnyomatékot nyújtó szerkezet nem csak erősebb, de természetesen hatékonyabb is lett, mint elődje. Az Earth Dreams motorcsaládba tartozó újdonság 11,2 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h-s tempóra a Jazzt, ami aztán meg sem áll egészen 190-ig. A gyári fogyasztási adatok 4,6 és 5,0 liter között vannak.
Nagy, jól kihasználható csomagtér - galériaA friss erőforráshoz új váltók is dukáltak, így az eddigi ötsebességes megoldás helyett immár hatsebességes manuális szerkezettel van párosítva, mely minden tekintetben előrelépést jelent az elődhöz képest: a szélesebb áttételskálának és az ebből következő alacsonyabb fordulatnak köszönhetően kisebb fogyasztást, zajt és vibrációt sikerült elérniük a mérnököknek – amire persze a hatékonyabb hangszigetelés is rásegít.
A Jazz ezentúl egy új, fokozatmentes CVT váltóval is elérhető lesz, mely a gyáriak szerint ugyan 100-ig 8 tizeddel lassabbá teszi az autót, hatékonyság tekintetében felülmúlja a kézi váltós változatot. A Honda ráadásul európaspecifikus vezérlőelektronikát is ígér az automata szerkezethez, amit a HR-V-ben sikerült kipróbálnunk, de erről kicsit később.
Ha kíváncsiak rá hogyan teljesítettek az újdonságok rövid próbautunkon, lapozzanak!
A Jazzben is lehet érintős a klíma - galériaMiután megismertük a Jazz legfontosabb jellemzőit, alig vártuk már a festői környezetben végre beülhessünk a volán mögé. Egy kézi váltós, közepes felszereltséggel megáldott példány kulcsát sikerült megkaparintani, melyet már az első pillanatban bizonyította: igazi Hondában ülünk. Az új fejlesztésű váltóval élmény volt gépészkedni. Az aprócska kar viszonylag rövid úton, magabiztosan járt a kulisszában, és bár az 1,3 literes benzinest nem sportolásra tervezték, önkéntelenül is néha-néha visszagangoltam egy-két fokozatot.
Miután sikerült túllépnem a kiváló váltón, azt konstatálhattam, hogy a Jazz továbbra is egy nagyon jól használható kisautó. Az apróságoknak rögtön megtaláltam a helyét, és a baloldali légbeömlőnél – amely hűti is az oda helyezett italokat – továbbra is megtalálható a jól bevált pohártartó. Az üléspozíció szintén dicséretes, kifejezetten nagy tartományon állítható a vezetőülés, így az alacsonyabbak és a magasabbak is megtalálhatják a nekik megfelelő beállítást.
A lámpa felső része csak dísz - galériaA frissebb modellekből megismert Android alapú multimédiás rendszer továbbra is gyorsan és logikusan működik, ráadásul alaposan személyre szabható – igaz, néhány beállítás eléréséhez mélyre kell ásnunk a menürendszerben, ez lehetne egyszerűbb. Az anyagminőség a helyén van: ne várjunk bőrrel bevont elemeket, ugyanakkor saját kategóriájában jól teljesít a Jazz. A futóműre nagyjából ugyanezt lehetne elmondani. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás hozza a kötelezőt, és bár nem sportolása találták ki, rövid próbánk során kiszámíthatóan viselkedett, és ügyesen lépte át az úthibákat – de a végső ítélttel azért megvárnám az első tesztautót.
Noha a japánok ígérete szerint a Jazz szegmensének leghalkabb autója lett, a gyakorlatban azért továbbra is befurakodik az utastérbe a motor- és szélzaj, illetve a futómű felől is érkeznek hangok. Ez persze csalóka lehet, hiszen ebben a kategóriában egyik versenyzőben sem utazhatunk síri csendben, de kíváncsian várjuk, hogy a tesztautón végzett méréseink alátámasztják-e a gyáriak állításait.
Az új szín jól áll a HR-V-nek - galériaA Honda ADAS névre keresztelt vezetéstámogató és biztonsági rendszereket magába foglaló csomagja bekerült a Jazzbe is, ráadásul az ütközésre és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a táblafelismerő valamint az automatikus távolsági fényszóró mellett egy újdonság is megjelent. A sebességhatároló ezentúl – összejátszva a táblafelismerővel – magától mérsékli majd a sebességet, ezzel megakadályozva a gyorshajtást.
Nem panaszkodhatunk a csomagtérreMiután a Jazzt minden szempontból kiveséztük, tovább is léphetünk cikkünk másik főszereplőjére, a HR-V-re. Az azonos alapokra épülő, ám crossover kategóriában induló újdonságot nagy reményekkel, ám a konkurensekhez képest kicsit megkésve mutatta be a Honda – persze ennek megvannak a maga előnyei is. A kis SUV bizony igencsak magabiztos kiállást kapott, és bár az előddel ellentétben ezúttal nem lesz elérhető háromajtós változat, a mérnökök elrejtettek néhány kupés vonást az autón.
A szépség természetesen ezúttal is szubjektív, de a modern megjelenést azt gondolom, nem orozhatjuk el a HR-V-től, ahogyan a sportosan lejtő tetőív és a rejtett hátsó kilincs is látványos megoldások. Összességében igencsak marcona kiállást kapott az autó, amivel talán valamivel közelebb áll a férfi vásárlók szívéhez. Mindehhez a különleges, lila-kék színekből kikevert Morpho kék, illetve a lila-fekete Ruse fekete fényezések adnak még némi egyediséget, de a LED-es fényszórók is sokat dobnak az összképen – de ezek csak a legmagasabb szinthez járnak.
Megnehezítheti a kezelést - galériaHa már a külsőnél tartunk, a HR-V 18 centit nőtt elődjéhez képest, így az újdonság hossza 4294 mm. Széltében 1772 mm-re nyúlik az autó, míg a földtől antennával együtt 1605 mm-re emelkedik, és mindehhez 261 centis tengelytáv társul. Ezek a dimenziók bizony már a kompakt crossoverek irányába terelik a japán versenyzőt, mely az utastérben meglepően tágasnak bizonyult, a lendületesen lejtő tetőív ellenére is.
Ha már szóba jött: belül valóban nem vagyunk híján a helynek, és a tervezőknek még arra is volt idejük figyelni, hogy ne csak divatos, de praktikus is legyen az utastér. Az elöl és a hátul ülőknek is kellemes teret nyújt a HR-V, sőt, utóbbiaknak majd’ 190 centiig még a fejük is kényelmesen elfér a kupés tetőív ellenére. Az alacsony rakodóperemmel rendelkező csomagtér szintén tágasra sikerült: alaphelyzetben 470 literes, míg az üléseket ledöntve akár 1533 liternyi pakkot is be tud fogadni, és megkapta ugyanazokat az okosságokat, mint a Jazz is – például a mágikus hátsó üléseket, és a ledönthető támlával érkező anyósülést.
Szinte minden szín jól áll neki - galériaA formák tekintetében – akárcsak kívül – belül is megosztó lehet a HR-V. A Jazzhez hasonlóan itt is mindent érintőgombbal kezelünk, ám arra azért ügyeltek a mérnökök, hogy a kisautónál jobb minőségű anyagokat és hangulatosabb megoldásokat használjanak. A műszerfal például végig rendkívül puha műanyaggal van bevonva, míg a kistestvérhez hasonlóan, hármas felosztásban elhelyezkedő órák háromdimenziós megjelenést kaptak – noha fedélzeti számítógép pontmátrixos megoldásánál többet vártunk 2015-ben. A legérdekesebb részletek talán az anyósülés előtt található három légbeömlő, a „lebegő” kardánalagút és a gyújtás nélkül teljesen feketébe burkolózó középkonzol.
A külcsínen és a belbecsen túllépve nézzük is meg, mi rejlik a HR-V motorterében. A Honda két erőforrást tett elérhetővé az autóhoz, méghozzá a testvérekből már jól ismert, 120 lóerőt és 300 Nm-es csúcsnyomatékot felvonultató 1,6 literes dízelt, és egy vadonatúj, 130 tagú ménessel és 155 Nm-es nyomatékcsúccsal megáldott 1,5 literes i-VTEC benzinest. Míg előbbi kizárólag hatfokozatú manuális váltóval rendelhető, addig utóbbihoz egy szintén új fejlesztésű CVT fokozatmentes automata is, melyhez hét virtuális fokozatot is társítottak a mérnökök.
Sportos - galériaA fogyasztási adatok egyébként minden esetben biztatóak, hiszen míg a dízel papíron mindössze 4,1 litert vesz magához 100 kilométerenként, addig a kézi váltós benzines 5,7, a CVT-s pedig 5,4 literrel éri be. A menetdinamikai értékek szintén elfogadhatóak: a 100-as sprint 10,1 és 11,2 másodperc között alakul (a dízel a leggyorsabb), míg a végsebesség 187 és 192 km/h között tetőzik – motorváltozattól függően.
A HR-V esetében egy automataváltós változatot sikerült megcsípnünk egy rövid próba erejéig, így rögtön megmutathatta az új fejlesztésű váltó-motor páros, hogy mire is képes. Noha hosszú távú következtetéseket egyelőre nem érdemes levonni, a rövid találkából, annyi biztos, hogy a kis crossover jó első benyomást tett ránk. A futómű a Jazzhez hasonlóan ügyesen kezeli le az úthibákat, miközben a dinamikusabb kanyaroktól sem ijed meg. A kormányzás bár nem sportautós, a szervórásegítés mértéke rendben van, és élvezetes tekergetni.
Modern formák - galériaEgyedül az erőforrással nem voltunk teljesen kibékülve. Hiába a 130 lóerő, nem éppen virgonc a HR-V, amit akár a CVT váltó és a jól felszerelt példányok esetében 1,3 tonna feletti menetkész tömeg is okozhat. A virtuális fokozatoknak nem sok értelmét láttuk az autóban, hiszen egyrészt amint valamelyik váltófül segítségével belenyúltunk az irányításba, szinte másodpercek alatt visszavette azt az autó, másrészt pedig ugyanazon a fordulatszám-tartományon dolgozott szinte végig az autó, csupán a fordulatszámmérő mutatóját ejtette le, vagy emelte fel néha az elektronika.
A Jazzhez hasonlóan a HR-V-nél is beígérte a Honda az átlag feletti zajszigetelést, de a kis crossover esetében sem voltunk teljesen megelégedve a teljesítménnyel. Az 1,5 literes benzines hangja még alacsonyabb fordulatokon is folyamatosan betört az utastérbe, és a szélzaj valamint a futómű is hallható volt – de ez esetben is meghagyjuk az esélyt a tesztautónak, hiszen érések híján csak az érzékszerveimre hagyatkozhattam a menetpróbán.
Vannak érdekes részletek - galériaTermészetesen a HR-V is megkapta a Jazznél már bemutatott ADAS rendszert, így szint minden igényt képes kiszolgálni a kis crossover. Noha a menetpróbán összességében mindkét modellel kapcsolatban pozitív kicsengést tapasztaltunk, mindenképpen kíváncsian várjuk az első tesztautók megérkezését, hiszen a rövid próbákon már többször előfordul, hogy csalódnunk kellett az első benyomásban.
Utolsó fejezetként még érdemes megvizsgálni a két újdonság árcéduláját is: a Jazz három felszereltségi szinttel lesz elérhető, alapára pedig manuális váltóval 3,69 millióra adódik, melyben a 7 colos érintőképernyős rendszeren és a 190 ezer forintos ADAS asszisztenseken kívül szinte minden fontos extra megtalálható. Ha ezeket is szeretnénk autónkban tudni, a 300 ezer forinttal drágább Comfort csomag a mi választásunk, míg a legmagasabb, Elegance szint már 480 ezer forinttal kerül többe, miközben nem nyújt annyival többet – plusz két hangszóró, sötétített ablakok, riasztórendszer, ködfényszóró és automata klíma, többek között. A CVT váltó felára egységesen 300 ezer forint, míg a navigációért 200 ezret kér a Honda.
A HR-V esetében már kétféle erőforrással találkozhatunk. Az alapot természetesen a manuális váltóval szerelt 1,5-ös benzines jelenti, 5,5 milliós alapárral, és a legtöbb fontos extrával karöltve. A következő szint már félmillió forinttal többe kerül, ám ezért a pénzért már kapunk ködfényszórókat, 7 colos kijelzőt és ADAS rendszert is, míg az ennél 900 ezerrel drágább, azaz 6,9 milliós EXE csomaghoz már jár a navi és a LED-es fényszórók is. Az automataváltó felára a HR-V esetében is 300 ezer forint, de csak a két magasabb felszereltségi szinthez érhető el.
A dízel változat kezdőára 6,2 millió, a felszereltségek pedig ugyanúgy alakulnak, ahogyan a benzines változatok esetében. A következő szint itt is 500 ezerrel kerül többe, míg a legmagasabb felszereltségért már 7,6 milliót kell fizetnünk. A Honda tehát folytatja a modelloffenzívát, aminek keretein belül gyakorlatilag minden jelenleg elérhető típusa az elmúlt 1,5 évben frissült, vagy újult meg teljesen, ezzel pedig az egyik legfrissebb palettát felvonultató márkát tisztelhetjük a képében, amely ráadásul az új, 5+3 éves garanciával is igyekszik magát belopni a vásárlók szívébe.