Bemutatók/Menetpróbák

Ahogy elődje, úgy az idei Frankfurti Autószalonon bemutatott második generációs GTC is jóval több, mint egy egyszerű háromajtós Astra. Ugyan már első ránézésre egyértelműen tetten érhető a típusazonosság, ám nem is gondolnák, hogy mennyi figyelmet szenteltek a tervezők annak, hogy a széria legsportosabb tagja elkülönüljön társaitól.

A GTC tökéletesen egyedi tagja a kínálatnakEzt mi sem bizonyítja jobban, minthogy antennáján, kilincsein és tükörházain kívül egyetlen egyéb külső eleme sem csereszavatos akármelyik testvérével, sőt, az akár 20 colig (!) terjedő kerékkínálat is egyedi. Lényeg a lényeg, az Astra GTC sokkal inkább tekinthető a Volkswagen Scirocco konkurensének, mint egy háromajtós Golfénak. Mindazok, akik az elődmodellbe a Citroen C3-éhoz hasonló, feláras panoráma szélvédő miatt szerettek bele, ezúttal is fellélegezhetnek, hiszen ha a piaci bevezetéssel nem is egyidőben, de az újdonsághoz megrendelhető lesz az opció – az általunk próbált autókban még sajnos nem élvezhettük a szabad kilátást, de nem kérdés, hogy melegen ajánljuk az igazán hangulatos extra megrendelését.

Várhatóan árban is versenyképes lesz - hazánkban csak jövőre debütál

A fejlesztők és a formatervezők által a GTC-re fordított energia tudatában abszolút tolerálhatónak, sőt, már-már barátinak nevezhető a dinamikus megjelenésű illetve viselkedésű kivitel felszereltségtől függő 300-350 ezer forintos felára egy hozzá hasonló konfigurációjú ötajtóshoz képest. Az alapárakban a differencia ennél várhatóan jóval nagyobb lesz, aminek oka, hogy a nehéz karosszéria mozgatásához gyengécske 1,4 Így lesz kanyarvadász - galérialiteres szívó benzinmotorok lekerültek a palettáról, és a kínálat aturbós 1,4-es egység 120 lovas verziójával indul.

Szerencsére nem csak formailag, de a lemezek alatt is ügyködtek a mérnökök, s a beavatkozásból a legnagyobb profitot a futómű és a kormányzás könyvelhette el. A stabilitás javítása érdekében a tervezők 1 centivel megnyújtották a tengelytávot, elöl 40, míg hátul 30 mm-rel kiszélesítették a nyomtávokat, s az egész futóművet leültették 15 mm-rel, miközben a felfüggesztéseket feszesebbre hangolták.

A kerekek kisebb erőkaron fordulnak, így kisebb a hajtási befolyás

Az Astra hagyományos MacPherson rendszerű első felfüggesztéseit az összes GTC-ben lecserélték a gyáriak, mégpedig a Saab 9-5 Aeróban és az Opel Insignia OPC-ben már bevetett, remek függőcsapszeges, úgynevezett HiPer Strut megoldásra. Hogy ez mit is takar? Olvassák el keretes írásunkat:

Mindezeken felül külön említést érdemel, hogy a hivatalosan Genfbe érkező, ám már bemutatott OPC változat egy mechanikus sperrdiffit is kap, sőt, a 280 lóerős (2.0 turbó, 400 Nm) sportmodell olyan finomságokkal büszkélkedik, mint a Brembo fékrendszer vagy a szériában járó, OPC FlexRide futómű. Már alig várjuk a tesztautót...

A kínálat legnyersebb tagja a még határozottabb fellépésű OPC lesz

Hátul a többi Astrában remek képességeiről már több ízben tanúbizonyságot tevő Watt-kitámasztással megerősített csatolt lengőkarokat találjuk, opcióként pedig természetesen megrendelhetjük a három programmal (Sport/Normal/Tour) felvértezett FlexRide állítható futóművet, amely az elektrohidraulikus kormányzás rásegítésére, valamint a gázreakcióra is hatással van. S hogy mindez miként vizsgázik a gyakorlatban? A futómű kRendíthetetlen a kanyarokban - galériaépességeit Mallorca szűk, ám annál élvezetesebb szerpentinjein volt alkalmunk próbára tenni úgy 330 km-en keresztül, és az eredmény lenyűgöző.

A GTC rendíthetetlenül stabil, mindvégig kiszámítható és úgy ragaszkodik az aszfalthoz, mint a kategóriában szinte senki más; itt külön dicséretet érdemelnek tesztautóink 235 mm széles Bridgestone Potenza S001 típusú sportabroncsai, amelyek szárazon már-már ijesztő kanyarsebességeket tesznek lehetővé a szuper futóművel karöltve, és vizes burkolaton is kivételes tapadást biztosítanak, egyes kollégák állításával ellentétben. Az élményt egyedül a nagyon vastag, s zavaróan lapos szögben húzódó A-oszlopok rontják, amelyeknek köszönhetően a kilátás, mint fogalom ismeretlenné válik.

Festői helyszínen űzhettük az újdonságot

A kormányzásra szintén nem lehet egyetlen rossz szavunk sem. Ahhoz képest, hogy elektronikus rásegítésről beszélünk, meglepően direkt, és a visszajelzésekből sem fukarkodik. A nyúzópróba során az utcai körülmények között szinte fáradhatatlan fékekkel is meg voltunk elégedve, s az ESP is tökéletesen dolgozik, amelynek külön hasznos erőteljes kigyorsításokkor a kerekek ledifferálását megakadályozni hivatott funkciója.

Nem mondhatnánk, hogy a jó kilátás az erősségeA mallorcai szerpentineken bőven volt munkája a rendszernek, ami egyrészt a szinte végig nedves útburkolatnak, másrészt pedig az izmos motoroknak volt köszönhető. A bemutató első napján az átdolgozott kétliteres, immár 165 lóerős gázolajos egység 380 Nm-es csúcsnyomatékával bombáztuk az első kerekeket, míg a második napon kipróbáltuk az 1,6 literes 180 lóerős (230 Nm) turbós benzinest – mindkettőt a hatfokozatú, jól kapcsolható, ám kissé hosszú utakon járó kézi váltóval párosítva. Az alapjáraton egészen halk, ám fordulaton azért a hangoskodást már nem megvető, start/stop rendszerrel is kiegészített - amelynek érdekessége, hogy lefulladást követően is újraindítja a motort – 2.0 CDTI igazi utazóautóvá varázsolja az Astrát.

Utazóautó minőségében remekel

Az alacsony fordulatszámokon történő terhelést vibrációk nélkül bírja, s nyomatéka jó korán megérkezik: 1500-tól gyakorlatilag már felesleges a visszaváltás, az említett értéktől ugyanis még emelkedőn is tisztességes vehemenciával lódul meg a nem éppen pehelysúlyú (extrázva másfél tonnánál is nehezebb) test. A gázolajos limitere csak 5000 körül köszönt be, de nem érdemes hosszan kiforgatni a négyhengerest, ugyanis 4000 felett már csak a hangja nagy, de az ereje nem. A hosszú áttételezésnek köszönhetően (130-nál hatodikban 2100-at forog) nagy tempónál is halk az autó, és fogyasztása baráti; szabályos autópálya-tempónál 6 liter alatt eszik és országúton 4,5 körül el lehet autókázni. Próbánkat 8 liter/100 km-es átlaggal abszolválta az Astra, ami az állandó kínzást és igencsak dinamikus közlekedést figyelembe véve remek érték.

Vajon melyik erőforrás szállítja a legtöbb élményt? Lapozva ez is kiderül.

 

Minden motor külön karakter

A 180 lóerős, benzines 1.6 Turbo kivitel teljesen más karakter. Egyrészt mivel jóval kevesebbet nyom a dízelnél a mérlegen, kicsit sem orrnehéz, így még semlegesebben lehet vele fordulni (élményautónak mindenképp erre a változatra voksolnék), másrészt pedig a felsőbb régiókban igenis érezhető a 15 lóerős teljesítménytöbblet. A 8,3 másodperces százas sprintidő (sőt, mi az ötajtósnak még kevesebbet mértünk) sejteti, hogy egy sportos autóval van dolgunk. Már 2000-től szépen húz, 6000-es fordulatszámig egyre vidámabban dolgozik, és a rövidebbre vett fokozatok (a kettes például 90-ig sem jó) szintúgy támogatják a mókázást. A plusz örömöket a benzinkútnál kell megfizetnünk, hiszen átlagosan másfélszer annyit eszik, mint a ’nagy’ gázolajos – még szerencse, hogy az olcsóbbik naftából. Egy közvetlen befecskendezés bizonyára jót tenne az 1.6T hatásfokának, és ami késik, nem múlik, ugyanis rövidesen jönnek a turbós ’GDI’ Opel-motorok.

Aki sokallja a 180 lóerős 1,6-os fogyasztását, teljesítményét, vagy akár árát, választhatja a GTC-hez a jól ismert 1,4 literes turbós egység 120 vagy 140 lóerős változatát, amelyekhez már start/stop rendszer is akad – utóbbival jól járhatnak, hiszen tesztünk során az ötajtós testvérben prímán teljesített. A 140 lovas 1.4T-hez illetve a kétliteres dízelhez automataváltó is kérhető lesz, amit nem tudunk tiszta szívvel ajánlani az Astra ST-vel szerzett tapasztalataink alapján.

Az utastérbe is költözött némi egyediség, ami megkülönbözteti a GTC-t

Kisebb dízelek is csatlakoznak később a kínálatba: az 1.7 CTDI 110 és 130 lóerős változata kerül a palettára. Alapmotorként egyes piacokon egy 1,4 literes szívó benzines szolgál 100 lóerővel és kézi váltóval, de ez még viccnek is rossz – még szerencse, hogy hazánkban az Opel nem is fogja forgalmazni. A már említett OPC-változat még a jövő év folyamán csatlakozik a kínálathoz.

A vezetési élményben most sincs hiba - az OPC csak később csatlakozik előfutáraihoz

Biztonságban sem utolsóA GTC az Astra-sorozatban a frissülés szelét is elhozta: egy egyszerre immár több funkciót is megjeleníteni képes központi kijelző vette át az előző, egyszerűbb darab helyét (színes megoldásra azért most sem futotta), valamint a kissé elavultnak tekinthető DVD-alapú navigációs rendszereket fejlettebb, SD-kártyásokra cserélték a fejlesztők. Ezeken felül a táblafelismerő-rendszert, sávtartó berendezést és követési távolságot figyelő Opel Eye rendszer második generációjába lépett, és a kategória legjobb, adaptív bi-xenon fényszóróit is továbbfejlesztette a gyártó.

A biztonsági arzenál már alapáron tartalmaz minden manapság elvárható tételt, s az EuroNCAP már meg is vizsgázta az újdonság töréstesztjét, amely ahogy illik, öt csillagos végeredménnyel abszolválta a tesztet.

Annyi bizonyos, hogy a fellépésében nincs hiba

Továbbra is öt fő számára szolgáltat helyet

A legkevésbé az utastér változott, bár a szerencsére továbbra is öt személy befogadására képes enteriőrt feldobták néhány új színnel, kárpitozással, valamint díszítőbetétekkel az illetékesek. Már az alapülések is Opelosan kényelmesek és nagyok, de a díjnyertes, kihúzható combtámaszú, rengeteg irányban állítható sportüléseket továbbra sem érdemes kihagyni. A helykínálat rendben van, a 180 centinél nem sokkal magasabb utasok pedig a második sorban szintúgy teljesen kényelmesen utazhatnak - egyedül a kevés üvegfelület által lehet bezártság-érzetük, de ez minden kupénál így van, a gyatra körkilátáshoz hasonlóan.

Változékony időjárási körülmények között vallattuk

A hátra történő beszállást az easy-entry funkció könnyíti meg, na meg az irtózatosan hosszú, és szinte derékszögbe kinyílni képes ajtók. Utóbbiakkal szűk helyen bizony vigyázni kell, és miattuk az elöl ülőknek a biztonsági övért is rendesen kell nyújtózkodniuk; hiába, a szépségnek ára van, de a szívszorítóan szép forma ezúttal tényleg sok mindenért kárpótol.

Belül a minőség teljesen korrekt, tárolórekeszekből nincs hiány, jó együtt élni az Astrával – morgolódásra egyedül a rapszodikusan dolgozó (hol hideg van, hol meleg) klíma adhat okot. Az alaphelyzetben 380 literes csomagtartó a kategória legnagyobbja, és tényleg remekül használható. Természetesen bővíteni is lehet, sőt, felárért síalagutat vagy dupla padlót is rendelhetünk.

Elsősorban a fiatalokat szólítaná meg az új Astra GTC

A villámosok új, leginkább fiatalokat megszólítani kívánó életvidám büszkesége várhatóan a jövő év januárjában vagy februárjában érkezik meg a hazai márkakereskedésekbe, méghozzá a 120 lóerős 1,4 literes turbós alapmotorral 5,6 millió forint körüli indulóáron. Ugyanakkor mivel az Opel jó szokásához híven a GTC esetében is emészthető áron méri az extrafelszereltségeket, az erősebb motorokat pedig szinte ingyen adja (a 140 lóerős benzines plusz 40 ezer forintot kóstál, míg plusz 170 ezerért megkapjuk a 180 lovas 1.6T-t), már hatmillió körül elérhető lesz egy 180 lóerős 1.6 Turbo a Sport szinten, amely rendkívül versenyképes árnak számít a szűkös szegmensben. Nem kérdés, az igényes és gyönyörű Astra GTC szép sikereket érdemelne.

Opel Astra GTC (3 a.)	1.4 Turbo 120	1.4 Turbo 140	1.6 Turbo (180)	2.0 CDTI (165)
Lökettérfogat (cm3)	1364	1364	1598	1956
Csúcsteljesítmény (le)	120 / 4200-6000	140 / 4200-6000	180 / 5500	165 / 4000
Csúcsnyomaték (Nm)	200 / 1850-4200	200 / 1850-4900	230 / 2200-5400	380 / 1750-2500
Gyorsulás (0-100 km/h)	10,9 mp	9,9 mp	8,3 mp	8,9 mp
Végsebesség (km/h)	192	201	220	210
Váltófokozatok/típus	6, man, S/S	6, man, S/S	6, man	6, man, S/S
Átlagfogyasztás (l/100 km)	5,9 (B)	5,9 (B)	7,2 (B)	4,8 (D)
CO2-kibocsátás (g/km)	140	140	168	127
Hosszúság (mm)	4466	4466	4466	4466
Szélesség (mm)	1840	1840	1840	1840
Magasság (mm)	1482	1482	1482	1482
Tengelytáv (mm)	2695	2695	2695	2695
Csomagtartó térfogata (l)	380-1165	380-1165	380-1165	380-1165
Akciós alapár (forint)	kb 5.580.000	kb 5.620.000	kb 5.760.000	kb 6.550.000

Nyomtatás