A Mercedes-Benz új E-osztályára nem lehetett nem odafigyelni: a felső-középkategóriás prémium modell a luxusosztály minden tudását tömörítette magába, technológiai szempontból új mércéket állítva a kategóriában. A BMW pedig ugyanezen az úton indult el az 5-ös sorozat megújításánál, csak talán még messzebbre merészkedett. Hogy mennyire, azt jól mutatja, hogy a hazai menetpróbán olyan dolgokat próbálhattunk ki, amelyekről néhány éve még csak ábrándozhattunk.
A kategória új trónvárományosaMár régóta nem újdonság, hogy a felső-középkategória vagy éppen a luxusosztály egy-egy új képviselőjéről annyit lehetne mesélni, hogy az egy könyvet, de legalábbis egy nagyobb füzetet megtöltene. Kapaszkodjanak meg: a precíz tájékoztatás érdekében mi pontosan ezt tesszük. Ha esetleg a rövid verzióra lennének kíváncsiak, akkor bőven beérhetik azzal, hogy elődjét lekörözi az új generáció, a friss 5-ös sorozat pedig annyira jó, hogy tulajdonságai alapján minden joggal pályázhat a kategória koronájára. Mindenki más pedig tartson velünk, elmondjuk, hogy miért, de azért hibát is találunk majd rajta.
A hetedik.
45 éve jelent meg az első 5-ösHét generáció. Amikor 1972-ben az első 5-ös sorozatot bemutatta a BMW, még biztosan nem gondolta senki a bajor gyártónál, hogy ilyen messzire fog jutni a modell. Pedig amit a 70-es évek elején megalapozott a márka az újdonságokkal, az a 3-5-7-es felosztással mindmáig a BMW gerincét adja. Időrendben pedig éppen fordítva haladunk, hiszen a 7-es sorozat után bő egy évvel futott be a vadonatúj, éppen hetedik 5-ös, az új 3-asra pedig hasonló időközzel számíthatunk jövőre. Most viszont koncentráljuk a középső fiúra, amelyik apait-anyait beleadva érkezett meg: a különösen népszerű változatok mellett ultratakarékos dízel kiadást, konnektoros hibridet és izmos V8-ast is találunk a palettán, ráadásul időközben a kombi is megérkezett.
Így együtt már fél tonnával könnyebbekMár első ránézésre is egyértelmű, hogy a felső-középkategóriás szedán megújulásához a 7-es BMW új generációja szolgáltatta az ihletet. Kívül, belül és technikailag is a zászlóshajó újításait és hangulatát üdvözölhetjük, ahol lehet, még inkább kiteljesedve. Az újítások az alapoknál kezdődtek: a tudatos könnyűsúlyú felépítési mód az elődhöz mérten kimagasló, átlagosan 100 kilogrammos fogyókúrát eredményezett, amely jótékony hatással van a fogyasztásra, a menetdinamikára és a kényelemre is. Az új fejlesztésű alapok még alacsonyabbra helyezik a súlypontot, miközben az ideálisnak számító 50:50 százalékos súlyelosztási arányt megőrzik. Emellett a tömegcsökkentés ellenére a torziós merevség sem csökkent. A legkönnyebb 5-ös egyébként teli tankkal és a szükséges felszereltségekkel 1540 kilót nyom a mérlegen. A légellenállás is hatalmasat csökkent: a legkedvezőbb változat 0,22-es alaktényezőt tud felmutatni, a legnépszerűbb verziók pedig 0,24-es értékkel büszkélkedhetnek.
Ideális csomagtartóméretekA karosszéria a maga 4.935 mm-es hosszával egyébként az elődöt 3,6 centiméterrel körözi le, amelyből 7 mm-t tesz ki a tengelytáv 2,975 méteresre gyarapodása. A szélesség csak hajszálnyit nőtt (1.868 mm), és a magasság is csak jottányit növekedett (1.479). Így tett a csomagtartó is, amely 520 helyett 530 liternyi teret kínál. Ez persze szimbolikus, így a menetpróba során itt nem is tudtunk különbséget tenni – akit nem fog el a „bőven elegendő” benyomás, az 900 ezer forint felárért választhatja a kombit is. Az elődöt helyenként kritika érte részünkről a hátsó sorból való kilátás kapcsán – itt ezzel nincs probléma, nem csak tágas, de szellősnek is érződik az első ülések mögötti rész.
A kék árnyalatú bőrkárpitozás is újdonság
A központi rendszer is új korszakba ugrottBelül a valaha kínált legkényelmesebb és leginkább felhasználóbarát kezelhetőséget ígéri a gyártó, melynek érdekében az új, 10,25 colos központi kijelző az érintésérzékeny iDrive vezérlő mellett közvetlen érintéssel, beszédvezérléssel és gesztusvezérléssel is irányítható. A csempe ikonokat saját ízlésünk szerint szabhatjuk személyre. A teljes online integrációnak köszönhetően a távoli elérés és a megosztás sosem volt egyszerűbb. Ha szeretnénk, lekérhetjük telefonunkra a jármű 360 fokos kamerájának képét, ellenőrizve annak környezetét. Az Apple CarPlay vagy a WiFi hotspot kínálata magától értetődő már ezen a szinten.
A színes BMW Head-Up kijelző legújabb generációja immáron 70 százalékkal nagyobb kivetítő-felületen dolgozik és a forgalmi jelzéseken, az operációs rendszerrel összekapcsolt okostelefon kontaktlistáján, a rádióállomásokon és a zeneszámokon kívül a navigációs rendszer utasításait, valamint a vezetést támogató rendszerek figyelmeztetéseit is képes a vezető látómezejébe vetíteni.
Hogy működik ez a valóságban? Kiválóan. A HUD tényleg a legjobb, amit valaha autóban láttunk: felesleges információkkal nem takarja a látómezőnket, viszont bonyolult kereszteződéseknél szépen kijelzi, hogy merre kell mennünk, melynek köszönhetően anélkül boldogulhatunk a komplex feladatokkal, hogy egyszer is le kelljen vennünk a tekintetünket az útról. A rendszerek kezelhetőségének elsőre zavarba ejtő bősége néhány perc alatt tökéletes elegyet alkot: a három módszer közül automatikusan a legkönnyebbet fogjuk választani. A beszédvezérlés angol vagy német nyelve továbbra sem csábít majd a kommunikációra, mint ahogy a navigációból hiányzó valós idejű közlekedési figyelmeztetések (TMC) is arra késztet majd, hogy városban sietve a járműben vezeték nélkül is töltődni képes telefonunkhoz nyúljunk.
A finom technológiai törődést az ülések állításán is észrevehetjük
A technológiai odafigyelés egyik ékes bizonyítéka, hogy az akár masszírozós ülések érintésérzékeny gombokkal állíthatók. Mindez azt jelenti, hogy ha lenyúlunk az ülésállító konzolhoz, a különböző gombok, kallantyúk közötti eligazodásban a központi rendszer képernyője segít: ha megérintünk egy állítógombot, akkor megjelennek a hozzá tartozó funkciók, így könnyen megtalálhatjuk a lehetőségek sűrű erdejéből kivezető fényt. Ha nem vagyunk vevők a technológiai ínyencfalatra, akkor ezt is eltüntethetjük a központi rendszer kijelzőjéről, mint ahogy nagyjából mindent személyre szabhatunk, akár a múlt évtizedet felidéző egyértelműségig szűkítve a lehetőségek tárházát.
Csendesebben jár a dízel, de azért hallatja a hangjátAz utastérbe beszűrődő rezgéseket és zajokat a hangszigetelő réteggel ellátott szélvédő, a vastagabb tetőkárpit és a motorban alkalmazott innovatív SYNTAK (Special Synergy Thermoacoustic Capsule) technológia hivatott még tovább csökkenteni. Ez utóbbi a motor leállítását követően akár 36 órán keresztül képes megtartani az erőforrás optimális működéséhez szükséges hő nagy százalékát, az újabb hidegindítás így sokkal kevesebb zajjal és rezgéssel jár, a motor hamarabb bemelegszik, a légkondicionáló pedig ezáltal sokkal hamarabb képes felmelegíteni az utasteret is.
Hogy mennyire sikerült mindez, azt a kitartóan zimankós időben egy 520d volánja mögött tesztelhettük. A korábbi generációban a négyhengeres dízelmotor a kategória kevésbé kulturált választásai közé tartozott – ezen a téren érzékelhetően fejlődött az immár 190 lóerős egység. Persze enyhe vibrációkat érezni fogunk (különösen hidegen, amikor viszont tényleg képes fűteni a klíma), és az egység orgánuma is kellemetlenebb, mint például egy E-osztályban, de mindez már nagyon távolinak érződik – és el is enyészik a szépen csengő harman/kardon hifi dallamaiban.
A forgalmazás kezdetén két benzines és két dízel erőforrás volt elérhető az új 5-öshöz, de mostanra már további három taggal bővült a paletta. A közös nevező a nyolcsebességes, bolygóműves automataváltó, amelyet sokszínűsége miatt már az elődben is szerettünk – ezt egyedül az 520d alapverziójában helyettesíthetjük hatfokozatú kézi váltóval szériában. De haladjunk sorban!
A BMW 530i meghajtásáról egy kétliteres, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses benzines gondoskodik, amely 252 lóerőt (5200-tól 6500-ig) és 350 Nm nyomatékot (1450-től 4800-ig) kínál. Mindez alapból 6,2 másodperces 0-100-as sprintre elég, amely az opcionális összkerékhajtással két tizeddel csökken. A végsebesség már itt is elektromosan limitált 250 km/h, a vegyes fogyasztás pedig változattól és felszereltségtől függően 5,5 és 6,4 l/100 km között alakul. A végtelenül kulturált, ugyanakkor sportos menetteljesítményekre képes egység az 5-ös ideális motorjaként is aposztrofálható: prémium modellhez méltó módon kulturált, ugyanakkor teljesítményben gazdag, miközben költségek terén nem feltétlenül terheli túl a pénztárcát. Ezt jelzi egész jó alapfelszereltséggel 15,2 millió forintos ára is.
Az új 540i a szerényebb változathoz képest még két hengerrel gyarapodik. A háromliteres, hathengeres sorhatos egység 5500 és 6500 között adja le 340 lóerős csúcsteljesítményét, impozáns 450 Nm nyomatéka pedig már hihetetlen alacsonyan, 1380-as fordulattól rendelkezésre áll, és elkísér minket egészen 5200-ig. A látatlanban is a kínálat legjobb erőforrásának ígérkező egység ezzel 5,1-4,8 másodperces 0-100-as sprintre képes, vegyes fogyasztása pedig ehhez mérten elenyésző: változattól függően 6,5-7,4 l/100 km. A kínálat igazán finom, karakteres tagjáért 2,18 millió forintos felárat kell fizetnünk – de ezt a befektetést a fokozott érzelmi viszony miatt garantáltan nem bánjuk majd meg.
A legolcsóbb hathengeres a típushozA dízel kínálat hagyományosan népszerű. Az 520d a jól ismert kétliteres öngyulladóst kínálja 190 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal, míg a háromliteres, sorhatos 30d erre 265 lóerővel és 620 Nm-rel kínál rá. A négyhengeres változattól függően 7,5-7,7 másodperces gyorsulási értékkel rendelkezik 232-238 km/h-s végsebesség mellett. Ha ezt nem használjuk ki, vegyes használatban a gyáriak szerint akár 4,1-4,9 literrel is ellehetünk 100 kilométeren. A hathengeres egység ennél kereken fél literrel szomjasabb, de jóval gyorsabb is, amelyet az 5,4-5,7 másodperces 0-100-as sprint kiválóan szemléltet. Az automataváltónál maradva az 520d esetében 14,65 millió forintos alapárral számolhatunk, hathengeres társa pedig hozzávetőlegesen 2,2 millióval költségesebb nála.
A menetpróba során a várhatóan nagy keresletnek örvendő 520d-vel töltöttünk huzamosabb időt. A négyhengeresre nem is volt panaszunk: a 190 lóerős teljesítmény megfelelően mozgatja a könnyebb karosszériát, a fogyasztás pedig hagyományosan kiválónak számít. Vezetés közben érezhető, hogy könnyedebb lett az újdonság: forszírozott tempóban szépen, semlegesen terelgethető, ha nem akarjuk, a farát bebetonozva tartja az elektronika, ha pedig igen, akkor szépen táncba vihetjük. Mindez már az elődre is igaz volt, ám az újdonság kifinomultabb hatást kelt: egy észlelhető árnyalattal kulturáltabb, csendesebb, igényesebb és finomabban rugózik.
Helytálló a felirat: luxuskategóriás opciókban bővelkedik
Ugyanakkor technológiailag alaposan megtömték, melynek csak egy kis részét adják a fent ismertetett rendszerek. A Dingolfingban és a Magna Steyr osztrák gyárában is készülő újdonság ugyanis felárért megkaphatja a BMW Personal Copilot gyűjtőnév alatt létező összes rendszerét, amely félautonóm vezetést tesz lehetővé. A különböző vezetési segédrendszerek adataira támaszkodva az 5-ös képes még halovány felfestésnél is kormányozni magát, miközben a nyár derekától már önálló sávváltást is végezhet. Mindez pedig a magyar valóságban is jól működik, mi több, a rendszer többet segít, mint a konkurensek szintén fejlett egységei, amivel lemaradásból fordít előnyre a bajor gyártó.
A kormányzás nem volt meggyőző: még vizsgálódunk az ügybenMibe lehet belekötni? Bizony semmi sem tökéletes, így a kipróbált 520d-n is találtunk fogást, a kormányzás képében. Már kezdtük megszokni, hogy az új, elektrohidraulikus kormányszervók nem adnak annyi visszajelzést, és sok esetben nem olyan pontosak, mint kevésbé hatékony elődeik, amikor a Porsche bebizonyította, hogy ezt is meg lehet csinálni. Sajnos ez nem sikerült a tesztelt változat esetében: mindez lehet, hogy a friss téli gumi számlájára is írható, de a volán pontatlan volt, és visszajelzésekben is hagyományosan fukarkodott. Hatékonyságra kihegyezett Eco Pro funkcióban a visszatérítő erővel is csínján bánt a rendszer, így rendre visszafelé is tekerni kellett nagyobb kanyarok után a volánt, a precizitás pedig Sport módban is hagyott kívánnivalót maga után. Mindez persze önmagában nem túl súlyos, de egy jól belőtt kormányművel rendelkező autóban azonnal érezni fogjuk a különbséget. Felmentést az integrált aktív kormányzás néven 416 ezer forintért elérhető opció adhat, amely ezúttal már a hátsókerekek kormányzását is magában foglalja.
Mindettől függetlenül az 5-ös esetében páratlan magasságba helyezte a mércét a BMW, ha pedig az egy évtizedes fejlődést nézzük, szinte hihetetlen a változás. A jelenlegi 520d tud annyit, mint egy 15 éves hathengeres, miközben literekkel kevesebbet eszik, kényelmesebb, kulturáltabb, ráadásul ugyanúgy felszerelve milliókkal olcsóbb. Ha pedig a kategóriatársakkal összevetve nézzük, akkor bizony minden esélye megvan az 5-ösnek a kategória új királya címre.
Még nem elég az 5-ös sorozatból? Megértjük! A következő oldalon bővebben olvashat a konnektoros hibridről, az ultratakarékos dízelről és az összkerékhajtású kiadásokról – közöttük az M550i xDrive-ról, amelynek a 0-100-as gyorsulás egyet jelent egy laza, négy másodperces vállrándítással. Kérjük, lapozzanak!
Jól tették, hogy lapoztak. A három új hajtáslánc ugyanis még érdekesebb. A takarékosságra kihegyezett 520d EfficientDynamics Edition motorterében ugyanúgy 190 lóerővel érhető el a négyhengeres öngyulladós, amelyhez szériában automataváltó csatlakozik (hagyományos társa alapból hatfokozatú kézi váltót kap). A többek között 0,22-re lefaragott légellenállási értékkel és a csökkentett gördülési ellenállású abroncsokkal a változat vegyes fogyasztása 2 decit csökken. A 3,9 l/100 km-es vegyes gyári érték persze csak akkor elérhető, ha kitartunk a 225 mm széles, 17 colos alap kerekeknél – nagyobb felnikkel és gazdag extrázással akár 4 decit is rádobhatunk erre. Ha meguntuk a takarékos közlekedést, akkor egyébként kellemesen dinamikus 7,5 másodperces 0-100-as sprintnek, valamint 235 km/h-s végsebességnek is örvendhetünk. A legjobb hír pedig még hátra van: a legfrissebb árlista tanulsága szerint az EfficientDynamics Edition mintegy 200 ezer forinttal kedvezőbb, mint az automataváltós 520d.
Itt a turpisság - galériaVan azonban egy másik újdonság, amely még ez alá is kínálhat, igaz, rövid távokon használva. A konnektoros, zöld rendszámos ötösről van szó, vagyis becsületes nevén a BMW 530e iPerformance modellről. Az újdonság a bajorok iPerformance névre hallgató sorozatának 6. tagja, igaz, az X1 xDrive25Le csak Kínában elérhető. Ennek ellenére így is a BMW az egyik legszélesebb konnektoros hibrid palettával rendelkező gyártó a piacon, hiszen mostanra szinte minden fontosabb kategóriában kínál ilyen megoldást, és 2020-ra ígéretük szerint már minden egyes modelljükből lesz hibrid kivitel. Az 5-ös sorozat mindenesetre egy fontos lépés ebben a folyamatban, hiszen a prémiumok között a felső-középkategória az egyik legkedveltebb szegmens.
Az 530e a hajtásképletet figyelembe véve nem a nagyobb, hanem a kisebb testvért vette alapul, ami már a jelöléséből is jól látszik. Míg a 740e egy teljesítményszinttel magasabban foglal helyet, addig a 330e és az 530e összteljesítményüket tekintve papíron ugyanazt tudják. Mindez pedig 252 lóerőt és 420 Nm-es csúcsnyomatékot jelent. Ezzel az autó minden erejét kihasználva akár 6,2 másodperc alatt képes 100-ra gyorsulni, ami megegyezik az 530i vonatkozó adatával. A végsebessége valamivel lassabb, 235 km/h. A rendszer egyébként a BMW kiváló 2-literes négyhengereséből és egy elektromotorból áll össze, melyek a hátsó kerekeket hajtják.
Vannak árulkodó jelek - galériaA belső égésű erőforrás teljesítménye önmagában 184 lóerő és 320 Nm, míg – akárcsak a 330e-ben – a 8-sebességes ZF automataváltó házába épített, annak fokozatait is használó elektromotor 95 lóerőt és 250 Nm-es csúcsnyomatékot képes a hátsó kerekekhez küldeni. Az érdekessége a rendszernek, hogy bár az elektromotor önmagában erősebb, mint a 3-asban, az összteljesítmény mégis maradt ugyanazon a szinten. A villanyos erőforrás a nagyobb akkumulátornak köszönheti a fejlődést, hiszen az 5-ösben már egy 9,2 kWh-s egységet találhatunk a hátsó ülések alá elrejtve, így a katalógus szerint akár 50 kilométert is képes tisztán elektromosan megtenni az autó.
Nem csak ezen a téren fejlődött a BMW hajtáslánca, hiszen az eddigi 120 km/h helyett immár 140-ig is fel tudja gyorsítani az 5-öst a rendszer. A feltöltés hagyományos aljzatról nagyjából 5 órát vesz igénybe, míg a gyáriak 3,7 kW-os i Wallbox falitöltőjével 3 óra alatt letudhatjuk ugyanezt a műveletet. Az 530e immár 9 vezetési módot kínál a sofőrnek, köszönhetően annak, hogy a minden BMW-ben jelen lévő három üzemmódot (Sport, Comfort, Eco Pro) bárhogy kombinálhatjuk a hibrid hajtáslánccal járó három lehetőséggel (Auto eDrive, Max eDrive, Battery Control) – habár a Sport módot valószínűleg nem sokan fogják a Max eDrive funkcióval kombinálni.
Bonyolult szerkezet - galériaAz Auto eDrive módban a lehető leghatékonyabban próbál gazdálkodni az autó, míg a Max eDrive esetében csak padlógázra, vagy 140 km/h felett indul be a benzinmotor. A Battery Control ennek megfelelően az akkumulátor töltöttségi szintjét óvja: beállítástól függően tudja tartani az aktuális töltöttséget, de 30 és 100 % között azt is kérhetjük tőle, hogy próbálja meg a megadott szintre visszatölteni a rendszert – persze ahhoz igencsak hosszú út kell, hogy teljesen feltöltse magát az autó. A kombinált fogyasztás egyébként a gyáriak szerint 1,9 liter 100 kilométerenként, de tudjuk, hogy ezt gyakorlatilag lehetetlen összehozni, ugyanakkor a többi testvért alapul véve kellemes adatokkal szolgálhat majd az 530e.
Az extralista természetesen megegyezik a többi testvérrel, míg kívülről leginkább a bal első kerékjárati ív mögött található töltőnyílás, a lezárható hűtőrácsok és az eDrive illetve iPerformance feliratok lehetnek gyanúsak, de egyébként nem tűnik ki túlságosan a konnektoros verzió. Az utastérre is igaz ugyanez, hiszen ott is csak az eDrive kapcsoló és a műszerfalon feltűnő különbségek árulkodnak. Az 530e ára ráadásul nem a csillagok között él, hanem a kapott érték tekintetében nagyon is reális, 16,135 millió forintos szinten, kevesebb, mint egy millióval az 530i ára felett. Mindezt pedig a jelenlegi adókedvezményekkel lazán meg fogjuk spórolni, sőt, ha mindent ki tudunk használni (például cégre vásárolunk), akkor személyében a legolcsóbb teljes üzemeltetési költséggel rendelkező 5-öst találhatjuk.
Több, mint egy erős 5-ös - galériaHa a takarékosság, a spórolás és a jövő hidegen hagy minket, ellentétben a dinamizmussal, akkor az alapból sportosra hangolt M550i xDrive a mi választásunk. Ha nem is sokáig, de az új M5 érkezéséig biztosan az M550i xDrive jelenti az 5-ös BMW kínálatának koronáját. Nem csoda, hiszen 4 másodperces 0-100-as sprintje a márka egyik leggyorsabb modelljévé teszi, miközben egy teljes értékű, hétköznapokban is jól használható modellről beszélünk.
Az M550i xDrive pedig megéri, hogy beszéljünk róla, hiszen esetében minden idők leggyorsabban rajtoló BMW-jéről van szó. Ebben a műveletben természetesen a két darab kettős megfúvású turbóval lélegeztetett V8-as kap főszerepet. A 4,4 literes egység régi ismerős, de a mérnökök átdolgozták, hogy még potensebben feszülhessen az új generációban.
449-ről 462 lóerőre tornázták fel a biturbó V8-as teljesítményét
4 másodperc elég 100-igA végeredmény 5500-as fordulaton jelentkező 462 lóerős teljesítmény és már 1800-tól elérhető 650 Nm nyúcsnyomaték lett. Ezt a sokszínűségéről és sportosságáról is méltán ismert ZF-féle nyolcfokozatú automataváltó továbbítja az összkerékhajtáshoz. Ha a rendszert rajtaautomatikával megdolgoztatjuk, kereken 4 másodperces 0-100-as sprintet kapunk, amely bizony egy évtizede még kőkeményen szuperautós területnek számított – még ha mára már nem párját ritkító jelenség a felső-középkategóriában.
A típus nevéhez hűen egyébként több, mint egy korábbi 550i, az M ugyanis itt az M Performance átdolgozást jelenti – ami körülbelül még annyi sportosítást takar, hogy az még ne menjen jelentősen a hétköznapi használhatóság rovására. Ezt az átdolgozott, 10 milliméteres ültetést kapott futómű szemlélteti, amely a 19 vagy opcionálisan 20 colos kerekekkel is képes egészen szépen rugózni, sport üzemmódban pedig a lengéscsillapítás bekeményítésével készen áll a radikálisabb bevetésre is.
Ültetett sportfutómű, aktív kormányzás és nagyobb fékek
Ehhez jön a sportosabbra vett karakterisztikával rendelkező változó áttételű kormánymű, amely bár nem lineárisan dolgozik, így nehezebb pl. driftelésnél kalkulálni vele, viszont rettentően gyors reakciókat tesz lehetővé. Végül az M Sport fékrendszer járul hozzá a biztonságos lassuláshoz – a nagyobb tárcsákkal és erőteljesebb nyergekkel rendelkező fékre kék fényezés is felhívja a figyelmet.
M-es kormány és pedálok, valamint új betétek hangolják belül sportosabbra
Jól felszerelve 30 millióért léphetjük át a küszöbötHa már figyelemfelkeltés, akkor nem mehetünk el az M-es kiegészítőkkel megtoldott külső, vagy éppen a szériában gazdagon felszerelt belső tér mellett sem. Persze ennek meg is kérik majd az árát, ugyanis legpotensebb változat 25,2 millió forintos alapárral rendelkezik, de mindez teljesen érthető a társakénál jobb alapfelszereltség és a kapott képességek fejében – épp úgy, mint a 8,9 literes gyári vegyes fogyasztás, ami azért hajlamos lesz visszafogott közlekedésnél is a 10-es érték felett alakulni.
Ami az xDrive összkerékhajtás lehetőségeit illeti, a variánsok már eddig is kimagasló gazdagsága még tovább bővült. A hozzávetőlegesen 800 ezer forintért elérhető opció minden motorváltozathoz elérhető, a lényeg pedig nem változott: a rendszer úgy fokozza a tapadást, hogy megőrzi a hátul hajtás hangsúlyát, vagyis nem ront az élményen, és ezért igyekszik minél kevesebb kompromisszumot kérni. Ezt többek között az is szavatolja, hogy sportfutómű esetén immár az összkerékhajtású modellek is megkapják az ültetést, de a hátsókerék-kormányzás is párosítható az opcióval.
A legjava még hátra van: hamarosan mélyvízbe dobjuk az új 5-öst, és rögtön három változatban is górcső alá vesszük. Hamarosan következnek a tesztek, és ha rajtunk múlik, nem marad el az összehasonlítás sem. Addig is a kombi változat is okot ad némi csemegézésre.