Kedd délután van, éppen a négyes villamoson tartok hazafelé, és miközben levegőért küzdök az embertömeg közepén, próbálom elterelni a figyelmem azzal, hogy vizsgálgatom a körúton, dugóban araszoló autókat és sofőrjeiket. Némelyikük beletörődve ül a vezetőülésben, mások idegeskedve próbálnak előrébb jutni a sávok közötti értelmetlen lavírozással. Egy a közös mindannyiunkban: minél hamarabb haza szeretnénk jutni, és bár én kényelmetlenül, de legalább viszonylag gyorsan, ők kényelmes autóikban ülve, de csigalassan haladnak céljuk felé. Úgy tűnik, nincs tökéletes megoldás.
Szomorú, de jelenleg ez a budapesti valóság egy átlagos hétköznap reggel, vagy délután, vagy akár egész nap. És ami méginkább aggodalomra adhat okot a közlekedőknek, az a fejünk felett lógó dugódíj egyre közeledő bevezetésének fekete viharfellege, mert az már biztos, hogy előbb, vagy utóbb minden autósnak meg kell majd fizetnie ezt a mindennapi közlekedés mellett nem elhanyagolható összegű plusz költséget, amennyiben továbbra is használni szeretné a belváros útjait. Hiszen az Európai Unió annak idején azzal a feltétellel támogatta – nem kevesebb, mint 181 milliárd forinttal – az azóta is csak épülő négyes metró projektjét, hogy 2015-ig bevezetésre kerül ez a bizonyos dugódíj. Azért nem kell még túlságosan aggódnunk, hiszen ezt a határidőt már biztosan nem tudja tartani a budapesti városvezetés. A kérdés csak az, hogy vajon sikerül-e élhető megoldást nyújtani minden közlekedő számára, vagy csak tovább nehezítik az eddig is szörnyű helyzetet. Erre keressük a választ...
Senki nem vágyik arra, hogy dugóban üljön egész délután
A problémák már az előbb említett határidő betartásának kapcsán elkezdődnek, hiszen amellett, hogy a rendszer kiépítésével sem tudnának elkészülni, még a jogszabályi hátteret sem biztosították a projekt megkezdéséhez, mely a jövő évi választásokig már biztosan nem is lesz készen, hiszen a várható negatív visszhang nem lenne jó hatással a jelenlegi kormány megítélésére. Még egy szó erejéig a politika terén maradva, csak annyit fűznénk hozzá, hogy nem ez lenne az első eset, hogy a magyar vezetők szembeszállnának az Unió akaratával, azonban ebben az esetben szinte biztos, hogy mindenki arra fog törekedni, hogy Budapest haladékot kapjon, mert ellenkező esetben a fentebb említett óriási összeg visszafizetését követelhetnék tőle, amivel könnyen csődközelbe sodródhatna a város.
Hát akkor lássuk, hogyan is képzeljük el ezt a bizonyos dugódíjat! Mielőtt rátérnék a magyar megoldásra, nézzük meg hogyan működik a rendszer külföldön. Londonban kamerarendszer rögzíti az autók rendszámát, és aki belép a kijelölt övezetbe, annak éjfélig tíz fontot kell a megfelelő helyre juttatnia, különben vaskos büntetésre számíthat. A kizárólag hétköznap érvényben lévő rendszer hatására 35%-kal csökkent a belvárosba belépő magánautók száma az angol fővárosban. Milánóban is bevezették már a dugódíjat, méghozzá eredményesen, hiszen szinte azonnal csökkent a légszennyezetség. Ott negyvenhárom belépőkaput létesítettek, és öt eurót kell a város kasszájába juttatni, ha hétköznap reggel fél nyolc és este fél nyolc között áthaladunk az egyik ilyen kapun. Ausztriában is fontolgatják a nagyobb városokban a bevezetést, azonban eddig inkább a fizetős parkolók kiterjesztését választották, de valósznűleg népszavazás során fog végleg eldőlni az ügy sorsa. Franciaországban szintén érdekes a helyzet, ugyanis a jogi hátteret nemrégiben megadta a kormányzat a nagyobb városok számára, ám politikailag nem támogatják a kezdeményezést, így egy darabig még nem számíthatnak plusz költségekre az ott autózók. Külföldön ez a helyzet, most nézzük mi jöhet nálunk.
Ritka, hogy az Oktogonnál nem áll sor a lámpánál
A dugódíj bevezetéséről már készült egy megvalósíthatósági tanulmány, mely több mint négyszáz oldalon keresztül vizsgálja a bevezetés lehetséges megoldásait, illetve az abból adódó következményeket - a végeredmény nem lett túl rózsás. Az mindenki számára egyértelmű lehet, hogy a dugódíj célja nem más, minthogy az embereket ráneveljék arra, hogy autójuk helyett válasszák a tömegközlekedést, így csökkentve a belvárosi utak zsúfoltságát, és a környezetet terhelő káros hatásokat. Ezen a ponton visszakanyarodnék a bevezetőben felelevenített életképhez, hiszen aki nap mint nap él a tömegközlekedés, vagy helyesen szólítva közösségi közlekedés nyújtotta lehetőségekkel, az tisztában van vele, hogy az sokszor a jelenlegi igényeket sem képes kielégíteni, nemhogy egy megnövekvő embertömeg igényeit. Ez központi kérdés volt a tanulmányban is, mely kiemelte, hogy egy 22-30 milliárd közötti összeget kellene fordítani a dugódíj bevezetését megelőző intézkedésekre, melynek körülbelül harmadát kéne a közösségi közlekedésre fordítani, maradék részét pedig P+R parkolók létesítésére a külső kerületekben, illetve az agglomerációban.
Egyelőre - bár elég valószínűtlen, hogy ezeket a intézkedéseket végrehajtanák - nézzük hogyan folytatódna a folyamat, ha követnék a szakemberek tanácsait. Sok közül a legoptimálisabb megoldásnak egy, a Hungária gyűrű és a Budai körút által határolt 40 km2-es terület díjkötelessé tételét ajánlják, melynek ellenőrzését kamerás rendszámfelismerő rendszerrel oldanák meg (az autópályák ellenőrzéséhez hasonlóan), és egy 12 órás időszakban – reggel 7-től 19 óráig – kellene fizetni belépés esetén napi négyszáz forintot, mellyel azonban aznap már szabadon járhatnánk ki-be az érintett területre. Ennek a rendszernek a kialakítása körülbelül 4,1 milliárd forintjába – tehát jóval kevesebbe, mint az előkészítő intézkedések - kerülne a városnak, míg fenntartására évi 2,3 milliárdot kellene fordítani. Ezek az összegek pedig elhanyagolhatók a várható bevételekhez képest, hiszen attól függően, hogy a területen lakók mentesülnek-e a dugódíj alól, 18,8, vagy akár 26 milliárd forint bevételt is elkönyvelhetne a városvezetés, illetve a BKK - bőven jutna hát a közösségi közlekedés fejlesztésére is.
A dugódíjtól csak méginkább idegesek lehetnek a sofőrök
Most, hogy már ismerjük a rendszert, vizsgáljuk meg miként is fog ez kinézni a valóságban. Abban szinte biztosak lehetünk, hogy a legtöbb közlekedő tetszését nem fogja elnyerni a megoldás, mégpedig azért, mert az előkészületi fejlesztések elmaradhatnak a közösségi közlekedés terén. Ez pedig azt jelentené, hogy az autósok ahelyett, hogy leraknák az autót és buszra, villamosra, vagy metróra szállnának, csak keserű szájízzel befizetik a rájuk kirótt terhet, miközben gyakorlatilag nem lenne semmiféle alternatívájuk az addig is használt négykerekűn kívül.
Hogy lesz-e dugódíj? Már rég van!
Mikor felvetődött a téma a szerkesztőségben, hogy írjunk-e cikket a dugódíj várható bevezetéséről, csak ültem értetlenül, hisz én már eddig is fizettem a dugódíjat, és igazából Önök is. Nem is értem, hogy lehet létező dolgot bevezetni. Gondoljanak bele, az egyéni motorizált közlekedést választók ott vesztegelnek az utakon, fogyasztják feleslegesen az üzemanyagukat, megy el a drága idejük, rombolják az idegrendszerüket, más szóval épp elég többletkiadás és büntetés az nekik, hogy nem haladhatnak akadálytalanul. Természetesen a másik oldal se ússza meg, hisz a dugók externális költségeit, a környezetszennyezést és az egészségre káros, valamint a gazdaságot lassító, a termékeket és szolgáltatásokat drágító hatásokat mindannyian - ha nem is egyező mértékben, de alapvetően közösen - az államhoz befolyó sarcokból, illetve egyénileg elimináljuk.
Joggal mondhatják, ha bajom van a kifejezéssel, akkor illene valami hasznos ötlettel is előállnom, hogy én mire keresztelném a dugódíjat. Talán még a távoltartási díj is jobb lenne, hisz az egész dugódíj nem szól másról, mintsem a probléma szőnyeg alá sepréséről és az autós kiszorításáról egy képzeletbeli városfalon kívül, mert jobb alternatíva létezése, létrehozása esetén garantáltan nagyságrendekkel kevesebben használnák a legdrágább módját a közlekedésnek.
Népnevelő díj? Hisz papíron ez nem csak egy toldozásra-foltozásra használt, a közerkölcsöt melengető sarc lenne, hanem drasztikus eszköz arra, hogy az autósok átüljenek, mondjuk kerékpárra, vagy a közösségi közlekedés eszközeire. Aztán lehetne akár szekértámogatási díj is, hisz a benzint eregető járművek tiltásával és normális közösségi közlekedés, valamint modern város fuvarozás híján előbb utóbb visszaérkezünk majd a lovaskocsik világába, mert árut és személyeket azért csak kell valahogy szállítani. Utolsó ötletként pedig nevezhetnénk akár életvitelsegítési-hozzájárulásnak is, hisz a díj nem azért van ám, hogy csörögjenek a tallérok valahonnan valahová, pusztán csak segít azoknak a sofőröknek, akik sokak szerint furcsa aberrációjuktól vezérelten, teljesen feleslegesen, ok nélkül állnak be a dugóba, mert kényelem valljuk be, nem hajthatja őket, hisz dugóban ülni nem nagy öröm.
Járai Tamás
Ugyanakkor ne legyünk ennyire negatívak, hiszen amennyiben megvalósulna a projekt valódi célja, úgy a belvárosban csökkenne a lassan fenntarthatatlanná váló forgalom, és ezzel párhuzamosan a légszennyezés is, illetve azt is ígérik, hogy aki mégis kifizeti a behajtási díjat, az is jól jár, hiszen azt többek között a parkolási viszonyok javítására is fordítanák. Nem szabad tehát élből elutasítani az ötletet, hiszen a helyes és tervszerű megvalósítás esetén valódi pozitívumokkal is számolhatunk. A kockázatok azonban nem elhanyagolhatóak, például az e-útdíjhoz hasonló kapkodásból csak negatív következmények születnének, amely esetben a fővárosi autósok részéről óriási ellenállásra számíthatna mind a kormány, mind a városvezetés. Mint már említettem, valószínűleg ez az oka annak, hogy a jövő évi választásokig nem fog napirendre kerülni ez a téma.
Talán néhányan a biciklit választják majd
A helyzet tehát adott. Lesz dugódíj, de hogy mikor, azt még senki nem tudja. A kérdés már csak az, hogy mindenki érdekét szolgálva próbálják majd pozitív célokra használni az intézményt, vagy csak egy újabb sarcot akarnak kivetni az eddig is magas költségekkel szembesülő autós társadalomra, hogy több bevételt tudjanak olyan dolgokra fordítani, melyeknek nem sok eredményét fogjuk látni a jövőben. Önök mit gondolnak?