Magazin

Japán modern korunkban mindig is kulcsszerepet vállalt az autózásban, azonban sok esetben belpiacos modelljeikkel haragították magukra a rajongókat. Odaát lehetett kapni igazi ínyencfalatnak számító Lancer Evo kombit, limitált példányszámú Imprezát, ám mellettük sok praktikus városi kisautót is elirigyelhetünk a szigetországtól és lakóitól.

Persze a hazai kínálatban is találunk apró négykerekűeket annál is apróbb erőforrásokkal felvértezve, ám a japánok klasszikusan specialistái A retro láz a kei carokat is elértea szakágnak. Jellemzően arrafelé leginkább az öt-hatszáz köbcentis ketyegőket építik be a városi autókba, amelyek formája az esetek túlnyomó részében abszolút szögletes doboz, de a fennmaradó hányadban is ugyanezen vonalak kicsit lekerekítettebb élekkel szerepelnek.

Nyilván legyinthetünk a kategóriára nagyvonalúan azzal a megjegyzéssel, hogy „bizony itthon a fűnyíróban is nagyobb motor van”, ám butaság lenni ilyen könnyedén leírni a japánok motorizált dobozait. A különbség, hogy a szigetország metropoliszaiban élő emberek messze sokkal tudatosabban élik hétköznapjaikat, ami az autózási szokásaikban is elég markánsan megnyilvánul. Logikusan gondolkodva abszolút érthető, miért sikeresek ott olyannyira a kis dobozok: adott nagyságú helyre több fér belőlük, kevesebbet fogyasztanak, kevésbé károsítják a környezetet, teljesítményük pedig a munkába való ingázáshoz és a boltok vizitálásához tökéletesen elegendő. További kellemes pozitívumnak tekinthető, hogy a legkedvezőbb adózási szegmensbe tartoznak, ráadásul a legtöbb vidéki városban nem szükséges a tulajdonosnak igazolnia, hogy rendelkezik járművéhez megfelelő parkolóhellyel.

Hogy számszerű adatokkal szolgáljak, a vásárláskor kivetett sarc, a jövedéki adó egy kei autó esetében a vételár 3 %-a, míg egy teljes értékű személygépjárműnél 5 %-ot kell fizetni, ezen túl az éves súlyadó összegénél is nagyjából kétharmados szorzóval számolhatunk.

Emellett az első autójukat fogyasztó kamaszok körében meglehetős népszerűségre tett szert a Toyota / Scion xB, amely már egy kategóriával feljebb, de még mindig a jó öreg dobozforma leporolt változatával hódít. De térjünk vissza cikkünk tárgyaihoz, az úgynevezett kei autókhoz! A távoli Japánban ugyanis így, vagy csupán K-car becenévvel illetik a kockákból épített csöppségeket, amely a kejidosha – könnyű szóból származtatható.

A kezdetekkor még autóformájuk voltTörténetük igen messzire, még a második világháború utánra nyúlik vissza, amikor is a vérző sebeit gyógyítgató Japánban a lakosok nem engedhettek meg maguknak teljes értékű autót, mint használati eszközt, így mindinkább motorkerékpárokkal próbálták megoldani az utazást. Mikor az autóipar már éledezett, épp az ő számukra, de gyakorlatilag az ott élő emberek java részének igényeit lefedve alkották meg a kei autók szabványait. Eleinte még csupán 150 köbcentiméter volt a legnagyobb megengedett lökettérfogat a kétütemű, és 100 köbcenti a négyütemű motorok számára. A gyártók nyomásának eleget téve azonban az évek során a megszabott határok feljebb kúsztak, 1955-ben pedig már mind a két- mind a négyütemű egységek számára 360 köbcentiméterre változott a limit.

Ekkoriban még a Suzuki és a Subaru uralta a piacot, de 1968-ban a Honda is belépett, méghozzá rögtön az automataváltó csodájával, 1970-ben pedig a Daihatsu vetette meg lábát a Japánban oly népszerű kategóriában. A következő fontos dátum a témában 1975, ugyanis ekkor 550 köbcentire kúszott fel a motorok maximális lökettérfogata. Ezzel együtt a kis rendszámtáblákat is a közepes méretűre cserélték. Manapság a sárgaszínű azonosító tábla miatt „sárga rendszámos autónak” is becézik a kei modelleket.

A lökettérfogat mellett természetesen a befoglaló méretek maximumát is törvénybe foglalták. A kezdetekkor példának okáért mindösszesen 2,8 m hosszú, 1 méter széles autók viselhették a kei car elnevezést, ami az idők során persze a köbcentivel együtt pozitív irányba változott – Ez ám a tér kihasználása!immáron 3,4 m-es hosszúsággal és 1,48 m-es szélességgel gazdálkodhatnak a mérnökök, míg 1998-tól ezzel együtt a lökettérfogat maximuma 660 köbcentire tolódott és bevezetésre került a 47 kW-os teljesítményhatár, ami 64 lóerőnek felel meg. A háromhengeres erőforrások általában fokozatmentes CVT váltóval kaphatóak és a gyártók kínálnak szívó, illetve turbóval töltött változatokat is.

A japán mentalitás, az ottani ésszerűbb városi közlekedési forma szemléltetésének céljából válogattunk össze egy csokorral a kei carokból, lehetőleg a jelenleg kapható legfrissebb kínálatot szem előtt tartva. Hogy a sértődésnek helye ne legyen, ábécé sorrendben kezdjük meg a csöppségek számba vételét.

Első ízben a Daihatsu háza táján nézünk szét és rögtön több modellből álló palettával szembesülünk. Persze nem arról van szó, hogy ténylegesen többféle kei cart gyártanának, mindösszesen az adott platformra terveztek néhány különböző karosszériaformát, így szélesebb vásárlói kört tudnak megcsípni a különféle stílusú bódékkal.  A Daihatsu Tanto, Move, Mira Gino, Esse és Conte modellek elődje még 2004-ben született, azóta persze számos változáson ment át, hogy mai formáját és technikáját elnyerje.

Motorházukban, vagy inkább a kerekeik közt 660 köbcentis, háromhengeres szív dobog, amely 52 lóerő leadására képes, a váltás feladatát Van itt hely a hátsó sorban ispedig a már említett CVT egységre bízták. A motorválaszték másik tagját az 58 lovas, ugyancsak 0,66 literes háromhengeres adja, ehhez viszont már négysebességes automata jár.

Hogy ezeket a miniket mennyire városi használatra tervezték, menetteljesítményük, képességeik teljesen jól reprezentálják: maximális sebességük a motortól és a karosszériától függően 120 és 130 km/h közt van, 0-100-as sprintjük pedig 14,5 és 17,5 másodperc között, de nyilván messze nem erre valóak. Viszont praktikumukat navigációval, okos utastér kialakítással, légkondicionálóval és számos egyéb aprósággal növelik.

(Lapozzon, cikkünk a következő oldalon folytatódik.)

Második versenyzőnk a Honda garázsából gördül ki, az előbbihez hasonlóan többféle gúnyát magára öltve. A Zest – Vamos – Life modellcsalád formatervei a tipikus japános jegyeket viseli magán, még igényesebb technikát rejtve. Itt is kétféle erőforrás adja a kínálatot, a kisebbik az 52 lóerős 6 decis háromhengeres, a nagyobbik pedig a szintén 600 köbcentis, turbótöltővel lélegeztetett 64 lóerős egység. További érdekesség, hogy a Honda csöppségét első- és összkerékhajtással is kérhetik a vásárlók.

A Mitsubishinél viszont már három különálló csemetéről beszélhetünk. Elsőként talán az "i" modellel szemezünk, ami bizony már ismerős valahonnan. Bizony, ő lenne az i-MiEV, akiből rekordkísérletünk során nemrég az utolsó elektront is kifogyasztottuk. A már ismert 68 lóerős Le sem tagadhatná származását a Toppoelektromotor mellett viszont meg lehet vásárolni a Mitsubishi 660 köbcentis szabványerőforrásával (52 lóerős teljesítménnyel) vagy ugyanezen motor turbós változatával is, amely a maximálisan megengedhető 64 lóerőt produkálja.

Ellenben az EK és a Toppo modellek személyében újra visszatérünk a dobozforma autókhoz, amelyek hiába hatnak csúnyácskának az európai szem számára, térkihasználásuk gyakran jobb, mint egy nagyobb európai típusé. Érdekesség, hogy a mindössze 850 kg-os apróságok esetében az összkerékhajtás túlsúlya is csekély, a gyártó információi szerint 40 kg pluszt nyom a hátsó kerekek meghajtása.

Ha már japán autókról van szó, természetesen nem hagyhatjuk ki a Subaru csodáit sem: a Pleo és Lucra modellek kifejezetten kedvelt típusoknak számítanak, azonban eltérnek az igazi Subarus vérvonaltól, hiszen boxer elrendezés helyett soros háromhengeres ketyegővel Bizony az Alto is ez a kategóriarendelkeznek, a szokásos 660 köbcentis fajtából, ám az állandó összkerékhajtást és a turbótöltőt azért kipipálhatjuk, ráadásul a CVT váltó sem új fogalom a Fiastyúk csillagjegyét magán viselő márka hazai kínálatának ismeretében.

A végére talán a legnagyobb kei car kínálattal bíró gyártó, a Suzuki maradt. Számos apró modellje közül talán számunkra az Alto az egyik legérdekesebb darab, hiszen azt hazánkban is kínálja a gyártó, emellett tesztünk alanya is volt már. Persze az egyliteres szerkezettel nem állná meg a helyét kei carként, azonban odaát 660 köbcentiméteres 54 lovas motorral is kínálják.

Ha formai inkonformitást keresünk, akkor is a Suzuki a jó választás, mégpedig a 0,66 literes turbómotorral szerelt Lapin személyében. A klasszikus dobozforma itt is áll, azonban minden sarkot megcsiszolgattak és lekerekítettek, aminek igazán furcsa, mégis kedvesen bumfordi Igazi szamuráj tekintet a kis dobozonösszhatás lett a végeredménye. Persze az elegánsabb megjelenésű darabok sem maradhatnak ki, így a Solio és Palette modellekről sem feledkezhetünk meg, amelyek amolyan igazi japános cicaszemes stílust követnek.

Sokan kérdő tekintetet szegezhetnek amiatt, mert kihagytam a felsorolásból a Nissan és a Mazda csodáit, ez azonban nem véletlenül történt így ugyanis előbbi a Mitsubishi és Suzuki, míg utóbbi a Suzuki gyárából kigördült modellek átmatricázott változatait forgalmazza. További érdekesség, hogy a kei carok meglehetősen egyedi piacának csupán egyetlen európai modell tudott megfelelni, mégpedig a Smart.

Ha japán akkor a tuning sem maradhat kiItthon, Európában nagyon másképp vélekednek a társadalmak az autózásról, mint Japánban. Hiába találjuk viccesnek az ottaniak közlekedési kultúráját, a tények mégis őket igazolják. Míg itthon inkább különcködés, úri muri egy takarékos városi dobozt birtokolni, a japánok kötelességüknek érzik, hogy felelősségteljesen válasszanak közlekedési eszközt, ezáltal a sok kicsi sokra megy alapon tesznek is valamit azért, hogy gyermekeik, unokáik egy szebb jövőben éljenek majd.