Alig hat éves lehettem, amikor újonnan megérkezett Ladánk felett érzett örömében édesapám a balatoni vakációt először váltotta külföldi kirándulásra. A Bibione felé vezető úton éppen egy benzinkútra készültünk behajtani, amikor hátulról valamiféle földrengés, vagy világvégéhez vezető hangorkán csapott meg minket, s néhány pillanattal később a semmiből tűnt elő egy Lamborghini Countach. Ahogy vezetője a fékre lépett, végre földi halandók számára is kirajzolódott a piros szuperautó sziluettje, amit a nyolcvanas évek derekán még megpillantani is kiváltság volt.
Amíg a felnőttek éppen a számlákat fizették, én persze le sem vettem a szemem az autóról, aminek tulajdonosa indulás előtt még biztató mosolyt vetett felém, hogy aztán úgy tűnjön el a semmiben, ahogy jött. Már ekkor tudtam, hogy egy Lamborghini nem is evilági jelenség, de mint kiderült, a mérnöki zsenialításnak nem lehet megálljt parancsolni.
Talán sosem válok megszállottá, ha ők nincsenek
2003 őszén életemben először lógtam az iskolából, ugyanis alig néhány hónappal a hivatalos bemutató után egy ismert gyűjtőnek köszönhetően a Lambroghini Murciélago városunk szerény sportcsarnokában vendégeskedett. Ha azon a napon részt veszek középiskolai mesterem óráján, talán az egyetemen könnyebben abszolváltam volna a matematika szigorlatot, mégsem bántam meg döntésemet.
Ekkor tanultam meg ugyanis, hogy miért ne álljunk egy V12-es motor által megfújt kipufogó elé, és ekkor tapasztaltam meg először testközelből egy ekkora erőmű valódi hatását. Dobálózhatunk számokkal, mutogathatunk képeket, mégsem fogható semmi ahhoz, amikor a hengerek üvöltése megremegteti a levegőt, hogy minden rezdülés szinte a csontunkig hatoljon.
Ugyanolyan lelkesedéssel vártuk, mint korábban a Murciélagot
Aztán nyolc évvel később, amikor a Genfi Autószalonra készülődtünk, lassan ugyanazt az izgalmat kezdtem el érezni, mint amikor egyre szaporább léptekkel és szívveréssel siettem a vidéki kiállításra. A Lamborghini Aventadorhoz hasonló szuperautók megjelenése ugyanis még annak ellenére is történelmi pillanat, hogy szerencsénkre egyre gyakrabban találkozhatunk ilyen ritkaságokkal az utakon.
Az autó is ott volt valahol a forgatag mélyénSvájcban még szinte magunkhoz sem tértünk az utazás után, az olaszok (németek?) a tömeges szívrohamot elkerülendő, hirtelen tépték le a ragtapaszt, és az elsők között mutatták be újdonságukat, amit azonnal meg is rohantak a nemzetközi szaksajtó munkatársai. Mi mindezt szinte maradéktalan nyugodtsággal tűrtük, mert az első benyomásunk az volt, hogy a Reventon vásárlói piszkosul ostorozhatják magukat elhamarkodott döntésük után, mivel az Aventador összhatásában csak alig különbözik a Murciélago alapjaira építkező tanulmánytól. A második napon Vajda kolléga bebizonyította, hogy nem csak az autókhoz, de a női szívek meghódításához is ért, és a hosztesz hölgy kegyeit elnyerve végre közelebb is léphettünk a fújtató bikához.
Érdemes elveszni a részletekben, mert van rajta látnivaló
Közelről pedig olyan mélységekig lehet elmerülni a részletekben, hogy a tulajdonosok akár tíz év elteltével is rajongással tekinthetnek majd autójukra, hiszen a homogén, sima felületeket hirtelen megtörő árnyékoló vonalak a képeken nem érzékelhető játékossághoz vezetnek.
Számtalan példát fel tudnánk hozni olyan szuperautókra, amiket csupán teljesítményük miatt tartunk látványosnak, de az Aventador kétségtelenül kivétel ez alól, s most, hogy végre az első menetpróbákon is túl van, már éles bevetésen is bizonyíthatja képességeit.
Sikeres tornamutatvány után fejedelmi a kényelem
Az utastérbe még a helytakarékosan felfelé nyíló ajtók ellenére sem könnyű a beszállás, és ezen az autó szerény magassága sem sokat segít. A megszokást igénylő mozdulatsor után már a 190 centiméteres utasok is kényelmesen ülhetnek, és a vezető oldalon sikerült kiküszöbölni a Murciélago esetében még fennálló ergonómiai hiányosságokat.
A Murciélagonak még voltak hiányosságaiA lábunkat már nem kell az autó középvonala felé fordítanunk, és a keskenyebb kardánalagút is nagyobb térérzetet biztosít. Láthatóan az Audi tervezői itt jó hatással voltak új munkatársaikra, hiszen a korábban függőleges műszerfal megdöntésével egyrészt helyet varázsoltak a kezelőszerveknek, gomboknak, másrészt azonnal az autó szerves részeinek érezzük magunkat; minden egyedileg szabott öltöny módjára simul ránk. Szemráncolásra a szerény oldaltartású szériaülések adhatnak okot, így aki nem csak bevásárlásra kívánja használni az Aventadort, rögtön igyekezzék a feláras ülőalkalmatosságokat választani.
Rendkívül széles, és hatalmasak a holtterei - a látszat ellenére sem felhőtlen a városban való terelgetése
A hegyes szögben emelkedő szélvédő bizony nem sok látnivalót hagy a vezető számára, ráadásul a holtteret a hátsó ’ablak’ szűkössége és a légterelő takarása miatt haszontalan belső visszapillantó tükör csak tovább növeli.
Félelmetes, hogy számos szituációban majd sejtések és megérzések alapján leszünk kénytelenek manővereket végrehajtani. Persze mondhatnánk, hogy egy Lamborghini esetében úgyis felesleges hátrafelé nézelődni, de előfordulhat, hogy egy-egy nagyváros forgatagának foglyai leszünk, ahol a sávváltás gyakori feladat, s itt a túltengő teljesítmény csak börtönbe zárt és bizonytalan oroszlánná tesz majd minket.
(Cikkünk folytatódik, és a következő oldalon végre elszabadul a pokol.)
Műszakilag minden porcikájában műremek
A 6,5 literes V12-es monstrum a középkonzolon elhelyezett piros fedél alatt elbújtatott gombbal indítható, de mielőtt még szabadjára engednénk a szörnyet, érdemes lehunyni szemünket egy pillanatra. Ami most fog életre kelni, az bizony minden porcikájában művészi alkotás, s mindemellett a modern tudományok vívmányainak találkozóhelye is egyben. A klasszikus, 60 fokos hengerszögű V12-est örömmel beállítanánk nappalink közepére is, de ezúttal az 5500-as 
Félelmetesen gyorsul - galériafordulaton ébredő 690 Nm nyomatéknak, és a 8250/percnél nyerítő 700 paripának lesz módja kimutatni foga fehérjét.
A hátunk mögött egy kisebb robbanáshoz hasonló koncerttel indul az előadás, amitől kezdetben talán megijedünk, de amint a gázpedálra lépünk, a felpörgő motor először érces hangon kér szót magának, majd üvölt, míg végül sikít, de itt már olyannyira magával ragad minket a végtelennek tűnő őserő, hogy legszívesebben mi magunk is ordítanánk. Ilyen magasságokat elérni persze csak a Lamborghinit egyik skizofrén énjéről a másikra állító kapcsoló ’Corsa’ állásában lesz lehetőségünk, ami a Ferrari Manettinójának ’Race’ funkciójával egyenértékű, azaz itt már csak az adrenalin túltengése és a motor üvöltése lesz a hű útitársunk - a küzdelemben ilyenkor a villámgyors számítógép csak mérsékelten lesz segítségünkre.
Örömódát játszik a kipufogó
A Rómától 30 kilométerre fekvő Vallelunga aszfaltcsíkján összesen 15 darab Aventador tölti meg velőt rázó hangjával a levegőt, ami már idegszálainkkal együtt rezonál. Végül színpadias mozdulattal ragadjuk magunkhoz a vaskos fogású, ám szerény átmérőjű kormánykereket. A bemelegítő körünk ’Strada’ beállítással kezdődik, amikor is az Aventador szinte hétköznapi autóként viselkedik, és olyan kezes, mintha egy felülmotorizált Audi TT volánja mögött ülnénk.
Gyorsan világossá válik számunkra, hogy ilyenkor szinte nem is mi vezetjük a Lamborghinit, mint inkább ő irányít minket, így hamisan érkezett önbizalmunkkal a ’Sport’ mód mellett döntünk. Ekkor a másodpercenként mintegy 60 millió számítást végző computer némileg nagyobb szabadságot engedélyez számunkra, noha a négykerékhajtás szabályozásában még hatékony részt vállal.
Négykerékhajtás és elektronikus felügyelet vigyáz ránk a kanyarokban
Az első és hátsó tengely között elektronikusan felügyelt Haldex tengelykapcsoló osztja el a nyomatékot az aktuális viszonyoknak megfelelően, miközben hátul az önzáró differenciál és elöl az ESP által vezérelt elektromechanikus differenciálzár segítenek hihetetlen kanyarodási képességekhez. A lehető legmodernebb anyagfelhasználásnak köszönhetően az autó száraz tömege alig 1575 kg, ami persze még mindig kevés lenne ahhoz, hogy a Murciélagóval szemben igazán lenyűgözőt produkálhasson. Ekkor siet segítségünkre az Aventador futóművének koncepciója, amely sokban hasonlít a Forma-1-es autókon használt technikára. Az alapot adó kettős keresztlengőkaros konstrukció természetesen nem hordoz önmagában újdonságot, ellenben a rugózás-csillapítás megoldására rendkívül kifinomult és precíz szerkezet született.
A rugó és a lengéscsillapító párosa a konvencionális függőleges vagy közeli beépítés helyett most szinte vízszintes pozícióban nyugszik, és a tengelycsonkhoz egy nyomorúd segítségével kapcsolódik. Ahogy a kerék rugózni kezd, a nyomórúd egy himbán keresztül hozza mozgásba a rugókat és a gátlókat, melyek elöl a szélvédő alatt, hátul pedig szűken a motor felett húzódnak. Emellett elődjéhez hasonlóan az első futómű magassága állítható: gombnyomásra 40 mm-t emelkedhet a csúcs-Lamborghini orra, ami már elegendő lehet az eddig lehetetlen akadálynak bizonyuló fekvőrendőrök átlépésére.
Valóságos pokol szabadul el, ha igazán kivillantja a foga fehérjét
A körülményekhez dinamikusan alkalmazkodó elektro-hidraulikus szervokormány közvetlensége a gázreakcióhoz hasonlóan példás, így nem marad más hátra, minthogy hosszú várakozás után a padlóig nyomjuk a gázpedált. A négy gumiabroncs egyszerre mar bele az aszfaltba, hogy 2,9 másodperc múlva már 100 km/órával száguldjunk. Itt nemsokára egy szempillantásnyi időt nyerünk, hogy a tüdőnkből kiszorult levegőt pótolni tudjuk, de tényleg csak 50 milliszekundumunk van, mielőtt a hétsebességes szekvenciális váltó újra zárja a tengelykapcsolót. Az anyacég VW duplakuplungos egységeinél is fürgébb szerkezet előbb lövi be a következő fokozatot, minthogy a televíziónk egyik csatornáról a másikra váltana, így a Lamborghini igazán brutális élményhez juttat minket.
Egyetlen fémes kattanás, ami akár az életünkre törő puskalövés is lehetne, és az Aventador újult erővel vág minket tarkón. Néhányan talán nevetünk, miközben mások megszeppennek a folyamat során, ám arra nincs sok idő, hogy életünk leperegjen a szemünk előtt, hiszen 8,9 másodperc után már 200-zal haladunk. Amikor 24,5 szekundum után is lenyomva tartjuk a gázpedált, már a háromszázas határt lépjük át, és ha nem közeledne a következő kanyar, akár 350 km/óráig is elhúzhatnánk a flúgos futamot.
Mivel előrelátó módon már bemelegítettük a hidegen szuperautókhoz mérten csak átlagos képességekkel rendelkező kerámia féktárcsákat, most az elöl hat-, míg hátul négydugattyús fékek megmutathatják igazi képességeiket. Ekkor a biztonsági öv tehet jó szolgálatot, mielőtt a befordító után újra gyorsításba kezdenénk. Az Aventador kanyarban igazi nagymenő, és kiegyensúlyozottságában nyoma sincs a Murciélago hektikusságának, szeszélyességének és nehézkességének. A far kitörése jól kontrollálható, és a motor ereje mindig bőségesen elegendő az autó kihúzatására, vagy további csúsztatására.
Állítólag nem okoz majd gondot a nyitott változat elkészítése
A high-tech technológiával készülő szénszálas monocoque cellának (CFRP) köszönhetően a Lamborghini újdonsága hihetetlen merevségről tesz tanúbizonyságot, azaz a legkeményebb igénybevétel során sem fog nyüszögőssé, zörgőssé válni, sőt, a mérnökök reményei szerint a roadster változat megépítése sem igényel majd különösebb előkészületet.
Miközben az újdonság könnyebb, nyolc százalékkal erősebb, 20 százalékkal kevesebbet is fogyaszt a denevérnél és vegyes üzemben beéri 17,2 liter hajtóanyaggal is 100 km-enként. Persze valódi képességek firtatása során villámgyorsan kiüríthető a 90 literes tank, és a benzinkúton megspórolható összeget ezúttal már vásárláskor kell letenni az asztalra. Az Aventador árcéduláján ugyanis legkevesebb 85 millió forintos összeg díszeleg (nagy áldozat ez a környezetvédelem oltárán), de ennek ellenére az autónál már csak a vásárlók voltak gyorsabbak: az évi 700 darabos termelés mellett is közel 1200 rendelést vettek fel a Lamborghini forgalmazói, és a sor egyre csak tovább kígyózik.
Számunkra unikum, de a gazdáinak csak egy lesz a sok közül
A vásárlók persze igen nagy követelményeket támasztanak autójukkal szemben, és felmérések szerint legtöbbjüknek egy Range Rover, Porsche 911 Turbo, Ferrari 599 GTB, vagy éppen egy Rolls-Royce Phantom is ékesíti garázsát. Mindezek tükrében az olaszok évi 1000-3000 km-es futásteljesítményt jósolnak az új bikának, ami köztünk szólva nevetséges, hiszen egy-egy kívánatosabb autóval az Autó Pult lelkes tesztelői egy hét alatt is megtesznek ennyit.
Látható tehát, hogy az Aventadornak nem az lesz a sorsa, ami neki rendeltetett, mivel legtöbb esetben csupán kiállítási tárggyá válik, ami persze érthető, mivel egy Ferrari, és főként egy Porsche sokkal józanabb, és a hétköznapokban is használható választásnak bizonyulhat, míg a Lamborghini az igazán brutális sportautók táborában csupán másodhegedűs lehet.
Túl szép, hogy igaz legyen - galériaTúlságosan is tökéletes ahhoz, hogy valódi élményautó lehessen belőle, miközben az előírásos korlátozások miatt a tudomány minden vívmánya ellenére sem lehet olyan lenyűgözően nyers, mint elődei. Bár személyes élményeink csupán egy rövidke túráztatásra és egy üléspróbára terjednek ki, azt kell mondanunk, hogy az Aventador nem ébreszti fel azt a gyermeki rajongást, amit a legyőzhetetlenség illúziója vált ki, és nincs meg benne az az üvöltő, eget rázó, csontig hatoló, a torkunkat megremegtető őserő sem, ami megvolt a Murciélagóban, és amit utoljára a Pagani Zonda F volt képes a tökélyre fejleszteni.
A másodpercek itt már nem számítanak, és a számháborúnak sincs értelme. Az Aventadorhoz hasonló szuperautók ugyanis nem azoknak készülnek, akik birtokolják őket, hanem az egész emberiség fejlődését, és az elme határtalanságát közvetítik felénk, e téren pedig a korábban felhelyezett lécet megbéklyózott lábakkal már nehezebb átugrani...
'Egyszer nekem is lesz egy ilyenem' - egy szuperautónak erről kell szólnia