Magazin

Mi alapvetően nem foglalkozunk tuningolt autókkal, de ettől a BMW-k nemesítésére szakosodott, komoly hagyományokkal rendelkező németországi Alpina esetében eltekintünk. Ennek két oka van: egyrészt a cég folyton-folyvást hangsúlyozza, hogy ők BMW-ket nemesítenek és nem tuningolnak (termékeiket ismerve ez bizony nem csupán marketingmaszlag, hanem van is benne valami), másrészt pedig a bajor gyártó szinte gyermekeként tekint az Alpinára.

Az Alpina B5 tölti be a BMW 550i és az M5 közti űrtA jó viszony a kölcsönös tiszteletnek köszönhető. A Buchloe-i manufaktúra folyamatosan megosztja tapasztalatait az „anyacéggel”, a BMW pedig cserébe még a piacra kerülés előtt átnyújtja az Alpinának modelljeit, így a mesterek időben elkezdhetnek dolgozni műveiken, amelyekre bátran mondhatják tulajdonosaik: „ez nem csak egy BMW; ez egy Alpina”. A hozzáértők számára különben az első pillantástól kezdve nyilvánvalóvá válhat, hogy mivel állnak szemben, hiszen az Alpina összes modelljén ugyanazok a hosszú múltra visszatekintő stíluselemek köszönnek vissza (a klasszikus első-hátsó lökhárítótoldat és kerékgarnitúra, az ovális kipufogóvégek, a hátsó légterelő, a csíkozás, illetve ha az ügyfél megrendeli, az egyedülálló, közel 800 ezer forintot kóstáló kék szín), ám a változtatások nem radikálisak és inkább elegánsak mintsem sportosak. Nem titok, hogy mi (is) folyton-folyvást megkívánjuk az ízletes modelleket, ám mivel a cég nem képviselteti magát hazánkban, szinte lehetetlen hozzájutni egy-egy kipróbálható példányhoz, így hát maradt számunkra a külföldi kitekintés – még szerencse, hogy Németországban azért pörög az élet az Alpina háza táján.

Utoljára az Auto Motor und Sport illetve az Auto Zeitung magazinok tesztelői vehették karmaik közé a manufaktúra legfrissebb (és talán legérdekesebb) büszkeségét, a B5 Biturbót, úgyhogy volt honnan információt meríteni az autó bemutatásához. Mindenekelőtt tisztáznám a típusnév jelentését: B, mint benzinmotor; 5, mint az 5-ös sorozat, a biturbót pedig azt hiszem, nem kell hosszasan elemezni. Lényeg a lényeg, a németek tavaly piacra dobták az új, F10-es 5-ös BMW-k csúcsát, amely 507 lóerős teljesítményével a várva-várt M5 érkezéséig a széria csúcsragadozója lesz.

Összetéveszthetetlenül Alpina a B5 Biturbo - galériaIgen, a B5 teljesítménye lóerőre megegyezik a leköszönt E60 M5-ével, de a 4,4 literes dupla turbós V8-as 700 Nm-es forgatónyomatéka közel másfélszerese a korábbi M5-ének. A B5 alapjául egyébként a BMW 550i szolgál, ám a plusz száz lóerő előhívásánál bőven többről van szó egy chip-tuningnál: a két turbó a töltőlevegő-hűtőhöz hasonlóan köszönő viszonyban sincs az eredeti alkatrészekkel, az erőforrás kovácsolt dugattyúkat kapott, és a hengerfej is műtéten esett át – utóbbi két módosításnak köszönhetően a kompresszió például 10-ről 9,2-re csökkent. Mindezekhez persze írni kellett egy új motorvezérlő programot, a sportos kipufogórendszer pedig nem csak újabb lóerőket és Nm-eket szabadít fel, hanem jóval izgalmasabb dallamokat kürtöl a levegőbe, és persze az utastérbe.

Az erőátvitel lelke megmaradt a ZF által gyártott nyolcfokozatú bolygóműves automataváltó, ám itt is találunk finomságokat: a váltóvezérlés egyrészt Alpina-specifikus, másrészt pedig váltásoknál a motorvezérlő megszakítja a befecskendezést (egyszerre akár 5 hengernél), így a nyomatékfolyam gyakorlatilag megszakad, aminek köszönhetően gyorsabbak lehetnek a fokozatcserék – a versenysportban használatos megoldásnak hála „Sport” módban az automata szőröstől-bőröstől akár 0,15 másodperc alatt elintézi a kapcsolásokat.

Közel 310 km/h-val szállíthatja a B5 akár öt utasátA nagyjából 800 ezer forintba kerülő nagyteljesítményű önzáró differenciálmű kötelező extra: nem csak a keresztben autózást segíti elő, hanem segítségével minden körülmény között sokkal nagyobb erő vihető át a hátsó tengelyre, így a motor nyomatékának kisebb része fog elveszni a kipörgésgátlóban, illetve gumifüst formájában. A menetteljesítmények önmagukért beszélnek: az üresen 1,9 tonnás limuzin a mérések szerint 4,6 másodperc alatt képes teljesíteni a százas sprintet, a végsebesség pedig nem kevesebb, mint 307 km/óra, mi több, az Auto Motor und Sport magazin a nardói versenypályán 312 km/h-s csúcssebességet mért – félelmetes.

A hajtáslánc különben a gyakorlati beszámolók alapján fantasztikus: normál módban luxusautós finomsággal veszi a gázt a nyugodt V8-as, a váltó pedig érezhetetlenül kapcsol és szinte nem is engedi 2000-es fordulatszám fölé forogni a főtengelyt (130-nál például nyolcadikban hihetetlenül keveset, 1750-et forog az erőgép) – ennek egészen baráti fogyasztás a következménye: az AMS normakörén 8,4 litert (!) kért magához az 507 lóerős kétarcú 5-ös -, ám ha akarjuk, a B5 nagyon vad tud lenni. Az embertelen forgatónyomaték ilyenkor pillanatok alatt eltünteti a méregdrága 20 colos, 285 mm széles hátsó úthengerek mintázatát, a motor először mélyen gurgulázva, aztán hörögve, majd üvöltve száguld bele a közel 7000-es leszabályozásba, és mindent gyorsított felvételként élhetnek meg a bent ülők.

Hosszú távon, finoman közlekedve alig fogyasztElképzelni is hátborzongató, hogy mit fog művelni a közel 600 lóerős BMW M5. Ilyen teljesítményhez természetesen futómű is kell: az Alpinások 10 mm-rel ültették csak lejjebb az „ötöst”, ám speciális rugó/lengéscsillapító párosokat használnak, a futóművek bekötési pontjain pedig szintén változtattak, többek között megnövelve a negatív kerékösszetartást. Ehhez jönnek a tengelyenként eltérő méretű 20 colos abroncsok, amelyek a szériamodell papucsaival ellentétben a rugózási kényelem fokozása érdekében nem defektmentesek. Persze az új, óriáspizza méretű fékek használattól függetlenül állják a sarat, fáradásra finoman fogalmazva sem hajlamosak. 

Jól hallották, a közel 5 méter hosszú sportlimuzin hangolásánál a kényelem a legfontosabb szempontok között volt; a B5 mindig abban különbözött leginkább az M5-től, hogy míg utóbbi a versenypályán otthonosabban mozgott, jóval keményebb, rázósabb és faragatlanabb volt, az Alpina az autópályákra, üzleti limuzinnak készült (így sokkal közelebb áll mondjuk a Mercedes-féle AMG filozófiájához, mint az M-részlegéjéhez). Olyan üzleti limuzinnak, amely hosszanti dinamikában erőlködés nélkül tartja a lépést az M5-össel. Nagy valószínűséggel épp ennek az eltérő pozícionálásnak (is) köszönhető a jó viszony, hiszen a BMW nem helyettesítő, hanem kiegészítő termékként tekint a nemesítő cég modelljeire.

Nem hiba a puha hangolás: a B5 nem sportkocsiA német tesztelők véleménye szerint egyébként (a szériában járó állítható futóműnek is köszönhetően) az Alpina sztoikus nyugalommal gördül, az eltrafált úthibákat luxusautóhoz méltó módon nyugtázza, és sosem tűnik kellemetlenül hangosnak, keménynek vagy neveletlennek; amolyan „csendes gyilkos”. Persze minden megközelítés kérdése: a brit sajtó szerint a B5 már-már veszélyesen túl van motorizálva, hiszen ilyen teljesítményhez egyszerűen kevés ez a különben egészen gyors/ügyes futómű, és ekkora erőhöz keményebb hangolás dukálna. Néhány dologban mindkét nemzet megegyezett: a stabilitás és a kényelem magas sebességeknél párját ritkítóan jó, a kormányzás hibátlan és az egyedüli kellemetlenség, hogy a széles abroncsokat a hosszanti nyomvályús utak hajlamosak kedvükre megvezetgetni.

Az utastérről nem esett még szó: alapesetben néhány emblémától eltekintve gyári megoldásokkal találkozhatunk, viszont a megfelelő felárért cserébe a lehetőségek tárháza szinte végtelen: számtalan belső konfigurációt kínál az Alpina a legfinomabb bőrökből (érdekességképp: 16-féle szín akad a kínálatban, de a gyártó leírása szerint felárért minden megoldható) és fabetétekből összeállítva, a varrást pedig a cég szakemberei saját kezükkel végzik. Ennek persze ára van: egy egyszerűbb kivitelű exkluzív belső összeállítás úgy 1,6 millió forintba kerül, míg a különlegesebb, bőrbevonatú műszerfalat, ajtókárpitokat, tetőt és minden apróságot tartalmazó kivitel ennek dupláját kóstálja. Nincs is értelme szerintem hosszasan elemezni, itt a „van az a pénz” jelige dominál, a személyre szabhatóságnak pedig csak az ügyfél fantáziája szab határt.

Erre mondják, hogy báránybőrbe bújtatott farkas?Az Alpina szokásához híven tehát kitűnő, szinte hibátlan munkát végzett, ismételten ügyes érzékkel kitömve az űrt az 5-ös széria csúcsmodellje és a sportos, agresszívabb hangolású M5-ös között (amely még az idei évben meg fog érkezni), mi több, az M GmbH termékének érkezéséig hiánypótló modellt piacra dobva. A B5 teljes mértékben megfelel a cég filozófiájának, melynek lényege, hogy az óriási teljesítmény a mindennapokban jól használható formában, a kényelmes viselkedés minél magasabb szinten tartása mellett az utcára szelídüljön. Bődületes teljesítmény, ügyes kompromisszumot jelentő megoldások, csúcstechnika, tökéletes minőség, különlegesség és finomság, visszafogott bőrbe csomagolva, némi különlegességgel fűszerezve: ezt kínálja az Alpina B5, sokan pedig épp erre vágynak.

Nagyon örülünk, hogy létezik és sajnáljuk, hogy itthon nem kapható, így a tulajdonszerzésre az egyedüli megoldást a behozatal jelenti – még szerencse, hogy a hivatalos BMW márkaszervizek a hivatalos álláspont szerint ápolhatják az Alpina modelleket. Azt már csak halkan jegyzem meg, hogy import esetén a hiánytalan felszereltségnek köszönhetően nem is vészes az árkülönbség a B5 és az 550i között, ráadásul egy jóval különlegesebb, sorszámozott négykerekűt kaphatunk pénzünkért - úgy szerény 30 millió forintért cserébe…