Üres szerpentin áll előttem, kezemmel egy 420 lóerős Porsche kormányát szorítom. A Bose audiorendszer hangszóróiból Lemmy üvölti rekedten a rock and roll örök diadalát. Minden más helyzetben fülig érő vigyorral padlóig nyomnám a gázpedált, ám most erről szó sincs: 1400-as fordulaton, 50 km/h-s tempóval próbálom minél hatékonyabban magam mögött tudni a hegyi szakaszt. A helyszín: Grúzia, 2000 méteres tengerszint feletti magasság. Az esemény: a Porsche Performance Drive hosszú távú nemzetközi versenyének harmadik felvonása.
Új csúcsokra törünk - galériaSzeretek felfedezni. Ugyanúgy élvezem a Namib-sivatag dűnéinek legyőzését, mint a bokorban rejtőzködő állat váratlan felfedezését. Szeretem megismerni az embereket, meglátni a jót és a lappangó gyengeségeket is. Ám ahogy oly’ sok dolgot az életben, úgy ezt is tanulni kell. Furcsán hangzik, de a szánkba adott vágyak helyett időt és energiát kell szentelni annak, hogy meglássuk az érdekes részleteket és felfedezzünk valódi értékeket. Türelem szükséges és elfogadás, hogy a bennünk létező gyermeki rajongást felszínre engedhessük, hogy felfedezőkké válunk. Mai hajszolt világunkban meg kell tanulnunk élvezni az életet és lehetőségeinkhez mérten minél jobban kihasználni a nagy homokozót, melyben mindannyian játsszunk.
Nincs megállás, minden egyes deciliter üzemanyagért keményen meg kell küzdeni
Úgy tűnik, számomra elkél még a tapasztalat. Már 1500 kilométer van mögöttünk, egzotikus, olykor meseszép és kalandos tájakkal tömve, mégis már-már görcsösen szorítom a Porsche Cayenne S kormányát. Teljes koncentrációval figyelem a forgalom ritmikáját, miközben az ideális tempó átlagát megtartva igyekszem vitorlázni, kigurulni vagy éppen hatékonyan gyorsítani. De mi is az ideális tempó? Számok pörögnek a fejemben, órák, percek, másodpercek, melyekhez sebesség és távolság társul. Csapattársaim átszellemülve keresik a térképen a leghatékonyabb útvonalat, miközben a versenytársakat is figyelemmel kísérik. Lázban égünk. A győzni akarás lázában. Alig egy óra van a végső befutóig. Kívülről látszólag csak autókázunk, de tapintható izgalom tölti be a Cayenne tágas utasterét. Egy újabb pillanat, amelyet soha sem fogok elfelejteni. Élvezd – mormolom magamnak az összeszorított fogaim között.
Az autók már ott vártak ránkNégy nappal korábban négyfős csapatunk energiával telítve érkezett meg a törökországi Trabzon minimalista repülőterére. A feladat nem volt ismeretlen: két éve már Isztambulból elautóztunk egészen Budapestig, a tavalyi versenyen pedig sikerült fölényes győzelmet is aratnunk. Akkor két taggal képviseltette magát az Autó Pult a rendezvényen, most viszont Vajda kolléga távolmaradásával jómagam képviseltem szellemiségünket, amelyet a gyári színekben érkező Árvay Péter, a szintén autós körökben író Kovács Miklós, valamint az életmódmagazinokat képviselő Pásztor Máté is osztott. Úgy gondolom, hogy így négyen sokszínű, kiváló csapatot alkottunk.
Csapatunknak az első napon még bőven jutott ideje lazításra
Minden másodperc számítA feladatra a szervezők rátettek még egy lapáttal. Immár nem volt elég napi etapokra osztva minél hatékonyabban és pontosan beérkezve megtenni az 1500-2000 kilométeres távot, hanem mindezt úgy kellett kivitelezni, hogy az olykor 4-500 kilométeres szakasz végén másodperces pontossággal érkezzünk be. Ha ez nem sikerül, akkor hibapont jár. Ha több benzint fogyasztottunk, mint a legjobb, akkor hibapont jár. A stratégia egyértelmű: átlagot számolni és ahhoz minél közelebb autózva, a rendelkezésre álló szintidőt maximálisan kihasználva kell beérni. Egyszerűnek hangzik, de valójában nem az, főleg, ha olyan akadályokkal szembesül az ember, mint az út teljes hiánya, csordultig megrakott kamionok vagy éppen rakoncátlankodó birkanyáj.
Szerintünk Baki, szerintünk BakuMárpedig ezekben bőven volt részünk. A törökországi Trabzonból útra kelve Grúziáig még kellemes útviszonyok közepette haladhattunk, ám a Kaukázus hegyeit megközelítve már burkolatlan utakkal és szerpentinekkel is találkoztunk (akár 50-100 kilométer hosszan), amelyet – nincs mese – legalább 50 km/h-s átlaggal kellett leküzdenünk. Nem csoda, hogy a Cayenne-ünk egy-két esetben szívesebben közlekedett a levegőben, de még ezt is bármiféle gond nélkül kibírta, bizonyítva, hogy a világ egyik legjobb többcélú autóját kaptuk a rendezvényre, amelynek végcélja Azerbajdzsán fővárosa, Baku volt.
A frissített Porsche Cayenne S
A Fekete-tenger partjától a Kaszpi-tengerig tartó túra egyik fénypontja önmagán kívül a Porsche Cayenne frissített verziójának premierje volt, elsőként a világon mi ragadhattuk meg a modell kormányát. A korábbi évek dízelmotoros kínálata helyett ezúttal mindenki az S utónévvel ellátott benzinest hajtotta, nem véletlenül, a legtöbb változáson ugyanis ez a variáns ment keresztül.
Motorcsere a dinamika jegyébenA korábbi 4,8 literes szívó V8-ast leváltotta benne a Porsche Macan Turbo 3,6 literes, V6-os biturbó motorja, amely itt 420 lóerőt és 550 Nm-t szorított ki magából, öt ill. tíz százalékkal fokozva a korábbi verzió adatait. A bejáratást követően alkalmunk nyílt megtapasztalni az új erőforrás előnyeit: a 420 tagú ménes mind egy szálig megtalálható az erőműben, amely a nehéz, négy utassal és csomagjaival 2,5 tonnás Cayenne-t is szépen repítette, ahogyan azt a gyári 5,5 másodperces 0-100-as adat és a 259 km/h-s végsebesség is sugallja.
Odafigyelve, városból kilépve nem volt lehetetlen vele 10 literes étvágyból közlekedni, ellentétben a V8-assal, amely ennél literekben mérhető módon volt szomjasabb. A plusz hatótáv azonban megköveteli a maga kompromisszumát: hiába erősebb alsó fordulaton az erőforrás, az érzelmek némileg csorbát szenvednek az esetében. A reakciói viszonylag gyorsak, de nem olyan hirtelenek, mint a korábbi szívómotoréi, hangaláfestésben pedig ég és föld a különbség. A Macan visszafogott szólamait hallhatóan igyekeztek feljebb srófolni a fejlesztők a Cayenne esetében, melynek negatív hátulütője, hogy az alsóbb fordulatszám-tartományban (úgy 1500-2000 környékén) kellemetlen, búgó hangon szólal meg a kipufogó, fent pedig így sem tud eléggé kinyílni. Ezzel pedig messze elmarad az alul visszafogottan, felül pedig ádázul dübörgő V8 mellett, amelyet az egyik instruktori autó (frissítés előtti GTS) jelenléte révén többszörösen megtapasztaltunk. Miközben saját autónkban örültünk a hatékonyságnak és a dinamikának, bármiféle plusz érzelem nélkül, addig a mellettünk hangos rotyogással elhúzó GTS-t hallva bizony azonnal libabőrösök lettünk. Hát még, ha benne ültünk volna!
Hangilag a V8 volt a nyerő
A friss Cayenne karcsúbbnak tűnikA frissítéssel összességében azért bőven előnyére változott a Cayenne. Az átformált hátsó lámpák jóval dinamikusabb megjelenést kölcsönöznek neki, belül pedig minden eddiginél okosabb opciókkal fokozható a kényelem, a dinamika vagy éppen a biztonság. Hajtásláncok tekintetében szerintünk még mindig a 385 lóerős V8-as dízel a nyerő. Esetében Porschéhoz méltó menettulajdonságokat kapunk, visszafogott működéssel, meglepően szép hangaláfestéssel, remek hatótávval és az igényes összkerékhajtási rendszerrel, amely már többszörösen bizonyította a rátermettségét.
Most sem volt ez másképp: terepezésből is bőven kijutott a Cayenne-nel és ezúttal is megerősíthetjük, hogy a Porsche vérbeli terepjárót alkotott. A megfelelő opciókkal (differenciálzárak, szabad magasságot növelő légrugózás) még olyan helyeken is boldogul a márka nagyobbik SUV-je, ahová épeszű tulajdonos nem is merné vinni. 
A világ egyik legjobb SUV-ja - így nézve reális az árazásaHa pedig az úttalan-utak jól kiépített szerpentinre visznek, akkor sincs baj, ha pedig a terep/téli abroncs helyett bőségesen mért nyári sportabroncsok vannak nálunk, még kifejezetten élvezeteset és dinamikusat is autózhatunk.
Ennek a szabadságnak és mindenességnek megvan az ára: 22 millió alatt listaáron nem juthatunk Cayenne-hez. Egy jól felszerelt, 262 lóerős dízel verzió 26,5 millió forint környékén jön ki, álmaink mindeneséért pedig könnyen otthagyhatunk 40 milliót is. Hogy ebben még közel sem pipáltunk ki minden lehetőséget, jól szemlélteti, hogy az 520 lóerős Cayenne Turbót minden földi jóval megtömve a 63-as számig is eljuthatunk.
Az idei verseny legnagyobb csavarját az adta, hogy a közösségi médiát is képbe hozták a szervezők. Minden egyes csapatnak volt saját Facebook oldala, ahol a napi legtöbb követőt jutalom perccel díjazták, a legjobb poszttal egyetemben. Mivel hazánkban ez csekélyebb tömegeket mozgat meg, mint Lengyelországban, Törökországban vagy éppen Romániában, így először úgy gondoltuk, hogy ez hátrányunk lesz a 13 konkurens csapattal szemben, de a közönség lelkes támogatásának köszönhetően kétszer is plusz időhöz jutottunk ennek köszönhetően. Ezúton is szeretnénk megköszönni a bátorítást és szurkolást minden támogatónknak. A lájkokat igyekeztünk érdekes posztokkal és saját, helyszíni videókkal is meghálálni, amelyet az oldal hírfolyamában továbbra is megtekinthetnek.
Végül szerencsére nem ez számított, hanem az igazi hamisítatlan verseny, a hosszú távú koncentráció pedig meghozta gyümölcsét. Az első nap még értetlenkedtünk, amikor csak a ranglista negyedik helyére sikerült felállni – a közösségi média, az időzítés és a fogyasztás terén is enyhe lemaradást könyvelhettünk el. Számomra leginkább utóbbi volt fájó pont, hiszen szakmai precizitásunk és számos fogyasztási rekord beállítása után ebben hittem a legerősebbnek magunkat. Aztán szépen lassan fény derült a turpisságra: sokan lábon hozták autójukat vagy éppen bejáratták, így míg mi abszolút 0 kilométeres autóval indultunk útnak, addig mások 1-2 ezer kilométeren már bejáratott modellt hajtottak. Így például a versenyben legnemesebb ellenfelünknek bizonyult román csapat is.
A magyar csapat előretörHogy ez mennyit jelent? A Cayenne bejáratódásával a fogyasztási differencia szűkült, miközben a precíz csapatmunka, a tervezés és saját teljesítményünk átgondolása és fejlesztése meghozta gyümölcsét. Második nap már felállhattunk a dobogóra, a harmadik napra megerősödő közösségi támogatásunkkal pedig közel minden hátrányunkat ledolgozva indulhattunk neki a minden eldöntő, leghosszabb, utolsó szakasznak.
Valahogy így képzelem el a mindent bearanyozó programotAz első három nap kellemes ritmusa, a gyönyörű hegyi táj vagy éppen az ellentmondásos infrastruktúra élvezete és a kisebb kirándulások után ez a nap megmutatta, hogy miről is szól igazán a Porsche Performance Drive verseny oldala. Előző nap még finom gesztusként a szervezők által rendelkezésre bocsátott Boxster/Cayman modellekkel és 911-gyel fáraszthattuk le magunkat a lehető legélvezetesebb módon a gyönyörű szerpentinen, a záró napon még sötét volt, amikor ébresztőórám csengett.
A napkelte előtti kelésnek most kimondottan örültem: egész éjjel az előző nap éjjel még sokszor átvett útvonal tervezése pörgött le újra és újra a fejemben, miközben az elmúlt időszak szebbnél szebb tapasztalatai versengtek az agyamban kattogó másodpercekkel. A zűrzavart egy kávéval letisztázva a Nap első sugarai már a Cayenne-ben ülve köszöntöttek minket. Jól tudva, hogy a legtöbb üzemanyagot a szerpentinen felfelé szaladva lehet elvesztegetni, ezúttal megfordítottuk a stratégiát: először lassabban, átlag alatt haladtunk, majd utána gyorsítottunk be.
Nincs mese: szürkületkor indulás
Az instruktorok jól készültek és mindent beleadtakA reggeli monoton hatékonyság-hajhászást a 14-es rajtszámmal utolsóként induló magyar csapatot zárásként kísérő instruktorok/szerelők félreállították. Ajánlották, hogy menjünk gyorsabban, mert még hosszú lesz a nap, de fáradt tekintetük mögött jól láttuk, hogy inkább a 60-70-es kezdő tempó mérsékeltsége az, amely enyhe beavatkozásra bírta őket. Gesztusként egy kicsit begyorsítottunk, majd a földutas részen dinamikusabban haladva a mezőny élére kerültünk, hogy a végén egy kicsit spórolhassunk még a fogyasztással. Közben a Cayenne megtáltosodott: míg a trabzoni rajtnál a vadonatúj motor alul még alig húzott, addig az első 1000 kilométeren helyüket kivéső dugattyúk már gyönyörűen siklottak, 1200-as fordulaton is bőven elegendő erőt szolgáltatva.
Naplemente, nyitott kérdésekkel - galériaAz esélyek kiegyenlítődésének meglett az eredménye: az azerbajdzsáni határ előtti közös tankolásnál teljesen utolértük a románokat. A két csapat teljesen egyenlő esélyekkel vágott neki a Bakuig tartó 400 kilométeres távnak. Soha ennyire izgalmas 400 kilométert nem vezettem még. Miközben a Nap lenyugodott, nehéz kérdések kísértettek minket. Vajon a másik, hasonlóan hosszú útvonalon érkező román csapatok is ekkora szintkülönbséget küzdenek le? Vajon ott milyen a forgalom? Mivel fogyasztásban visszatért magabiztosságunk, így csak a körülményeket latolgattuk.
A szegénységet elnyomni igyekvő csillogás városába megérkezve már fáradtsággal vegyes nyugalom ült ki arcunkra. Lesz, ami lesz, a feladatot végrehajtottuk, az eredményt mi már nem tudjuk befolyásolni. 
Az utolsó tankolás meglepetést tartogatottAz egyperces időközökkel rajtoltatott mezőnyből mi érkeztünk utolsónak, így hát minket tankoltak meg. A fedélzeti számítógép és a többi versenyző tankolásának adataiból pedig nagy meglepetésre következtettem.
A tanksapka fedelét lezáró plomba lekerül, a pisztoly pedig már tölti is be versenyautónkba a benzint. Az élcsapatok a tankoszlop köré gyűlnek, az izgalom tapintható. A románok voltak eddig a legjobbak, 46 literrel töltötték csurig az autójukat. A számláló elhagyja a 30-as értéket, majd a 35-öst… és a pisztoly hirtelen lekattan, döbbent arckifejezéseket okozva. Még néhány liter és elérjük az eredményt, amely sokaknak fájó, nekünk viszont annál üdvözítőbb: a leghosszabb etapon a legjobb csapatnál is 1,8 l/100 km-es átlaggal jobbak voltunk. Hogy csináltuk? A Cayenne beért, a csapatmunka pedig tökéletesen összeért, de azt hiszem, hogy a sikert felesleges is magyarázni.
A tavalyi után ismét hazahoztuk a győzelemért járó hatalmas trófeát, és ami a legnagyobb büszkeséggel töltött el engem, hogy a verseny teljes átlagára számolva végül sikerült a legjobb átlagfogyasztást produkálni.
Kiváló autó, felejthetetlen élmények, magyar siker. Talán nem túlzás leírni újmagyar szóval, hogy az idei Porsche Performance Drive-ot is kimaxoltuk. Másnap, amikor otthon ébredtem a zsúfolt napok fáradtságával továbbra is nyakamon, hirtelen várakozás fogott el: jövő nyáron már a következő felvonás érkezik. Addig legalább lesz időnk begyakorolni egyetlen közös mondatot: